AgRiG

ЛМ-57 ... Выходит, надо сказать, отличный вагончик для тех лет. По некоторым параметрам даже слишком.

По сравнению с предшествующими двухвагонными поездами у него была просто никакая вместимость. Ну как "никакая"... вдвое меньше Размеры-то всех вагонов со времен ЛМ-33 практически не менялись, 15 метров плюс-минус, ширина 2500-2550, компоновка 1+2. Хотя по тем временам он еще был пригоден, да и предназначался, по сути, для замены двухвагонных двухосников.

А еще у ЛМ-57 непосредственная СУ, хотя я не нашел однозначного мнения, экономичнее она более поздней РКСУ или нет при высоком мастерстве водителя.

P.S. О VarioLF.

Правда, от предка этому трамваю перешли не очень большие габариты, а следовательно - и низкая, по сравнению с другими трамваями, вместимость.

Варио на метр длиннее "предка", т.е. Татры Т3 — привычные для наших 4-осников 15м.

Ем я отнёс к ВагонМашу, Еж - к Метровагонмашу, чтобы всё по-честному.

Учитывая, что в те времена оба завода назывались по-другому?

Встаёт проблема: к какому виду тяги в игре его отнести?

Может быть, в зависимости от того, чем питалась установка, сжимающая для него воздух?

Да, например. Siemens M1, Metro-Cammel 1972 Stock и так далее. Я считаю, что нужно привести всё к одному виду.

Есть два возражения. Во-первых, в обозначениях 81-717/714 завод уже указан. Во-вторых, в советское время технику не очень-то привязывали к заводу. Кроме упомянутых 81-717/714, в которых завод хоть как-то отмечен, например, Ем производился и на Мытищенском, и на Ленинградском заводах. МТВ-82, кажется, тоже производился не на одном заводе, и т.п.

У крюка нет тройных сидушек в торцах, а вместо них доп поручни дял стоящих.

4 угла по 3 сиденья, минус 12 мест... ну, плюс 12-15 общей вместимости, что-то порядка 10%. Так?

Откуда у них "вместимость ого-го", если вагоны обычного размера и примерно одинаковой планировки со всеми постсоветскими? Или там часть сидений поснимали?

Гораздо интереснее здесь то, что в нём почти нет сидений. Это значит, что вместимость у него ого-го: если у БКМ-843, с которым его можно сравнить по, эм, структуре, вмещает 226 (94) человек, то здесь, мне кажется, будет не меньше 250 (104).

Компоновка секций у него совершенно стандартная: БКМ-843, да и -743, 71-630, -631, тот же Socimi T8000, в общем родом из конца XX в., когда у сочлененного вагона догадались сделать неповоротную среднюю тележку в отдельной секции чтобы добиться сплошного низкого пола по большей части вагона.

Возвращаясь к вопросу вместимости: убирая одно сидячее место размером 0.8х0.5 м, получаем два стоячих при плотности 5 чел/м², т.е. +1 общей вместимости. Хотя сидячее место может быть и меньше, примерно 0.75х0.45, а в Volvo Olympian на втором этаже может быть аж пять рядов сидений, т.е. каждое не больше 0.42 шириной.

Про цену я, правда, пока что даже боюсь подумать. Ну и выпускаться он должен начать никак не раньше 2020 года.

Но и не позже загогулины с балконами.

Хорошее противопоставление получается: красивый и шикарный Panotram c ничтожной вместимостью (или он вмещает нормально? куда?) и Alstom "Скотовоз" Loop, единственным комфортом которого будет некая услада для глаз.

В общем, на мой взгляд, сейчас в игре имеется огромный перекос в балансе трамваев.

Все трамваи многосекционники, если говорить про 2010е года, стоят от 15 тысяч игровых, при не сильно большой вместимости и неэкономичности, и получается, что выгоднее пускать два БКМ образца 2009 года, нежели одну гусеницу.

Главная проблема в том, что в реальности этот перекос такой же. 15-метровый вагон отечественного производства, даже став частично-низкопольным, по прежнему стоит в пределах до 15 млн.руб, в то время как "стандартный" иностранный "червяк" в 30 метров той или иной конструкции — около 2-2.5 млн.евро = 80-100 млн.руб., то есть втрое-вчетверо дороже на метр длины. При этом нарушить законы физики и вместить в единицу пространства адекватно большее количество комфортных мест им не удалось.

Просто мы живем в разных мирах с разным реальным спросом и разным состоянием промышленности.

Попробовал взять MAN SD200 и SL200. Получилась интересная картина: судя по этому сайту, снаряжённая\полная масса SL200 составляет 9,5/16 тонн, судя по немецкой Вики снаряжённая\полная масса SD200 составляет 10,5\16,5 тонн соответственно, то есть разница крайне мала, как говорится. Поищу сейчас ещё какие-нибудь примеры.

Звучит весомо. Попробую такой контраргумент: не сходится вес пассажиров. В SL200 их 16-9.5=7.5 тонн, а в SD200 — 16.5-10.5=6 тонн. Либо двухэтажник вмещает меньше одноэтажного, либо...

Нет, он всё-таки вмещает меньше

SL200 — 44 сидячих, 59 стоячих, 103 всего.

SD200 — 88 сидячих, 8(!) стоячих, 96 всего.

И причина тому, видимо, ограниченная нагрузка на ось. Из-за неё двухосник может предоставить больше пространства, но не больше общей вместимости. Попробовал взять взять для сравнения не так ограниченный нагрузкой на ось трехосный 12-метровый двухэтажник, например, гонконгский Volvo Olympian. Да, ходовая будет тяжелее (upd: нашел ведущий мост МАЗа — 700кг; подруливающий ещё меньше), и это подпортит сравнение, но, может быть добавит пищи для размышлений. Хоть какую-то массу нашел в единственном месте: 23.3 тонны полной. Вместимость при этом — от 92+38=130 до 84+55=139, плотность не указана. Предположив пассажира в 70 кг, получим около 14 тонн снаряженной. Вопрос в том, что с этим делать? Автобус по-прежнему вмещает не сильно больше пассажиров, заметно растет только доля сидячих мест.

Вернемся к трамваю. Кто-то написал 24+42 сидячих места, хотя я насчитал на втором этаже только 32. Откидные для расчета максимального наполнения не учитываю. Допустим, еще 8 на месте непонятных квадратных объектов плюс 2 в сочленении, итого соотношение 66 из 170... что-то нехарактерно для двухэтажника. Тележки на некоторых эскизах нарисованы три, однако там, где их явно быть не может, поэтому я соглашусь с идеей cхожести с КТ4. Длина, кстати, всего 16.7 метра против 18.1 у KT4.

У трамваев, например, в начало остановки (при наличии более двух вагонов) выезжает второй вагон (в случае с ЛВС-86, например, это телега), а вот у метропоездов - вообще не ясно: одни проезжают вперёд, другие - нет.

Как игра определяет, что это "второй вагон"? По порядку описания, ID элемента? Можно ли изменить этот порядок в моде, не меняя координат размещения самих моделек с пространстве?

Конструкция Альстома, судя по всему, максимально облегчена, и несмотря на второй этаж его масса вряд ли привышает 25 тонн (9,2 тонны на ось при полной загрузке).

Siemens ULF, например, по осевой нагрузке "менее 12 тонн", как было написано у них на сайте. Судя по тому, что другие вагоны "менее 10 тонн", у ULF явно >10, и скорее всего даже >11, из чего можно точно сказать, что западные производители не ограничиваются более или менее традиционными цифрами.

Транспорт в мире, и в частности городской рельсовый, вообще не очень стандартизирован на наш постсоветский взгляд. Габариты, колея, минимальный радиус, нагрузка на ось, напряжение к/с — всё могут спокойно подгонять под конкретные условия и пожелания, настолько, что неединичны проблемы выяснить, трамвай это, метро или пригородный поезд.

Предлагаю сравнить вес какого-нибудь двухэтажника, даже хотя бы автобуса, и похожего одноэтажника и найти еще один коэффициент. Он явно меньше двух, но как-то сложно представить, чтобы бы был заметно меньше полутора...

Двигатель Deutz BF6M1013FC, по информации отсюда, потребляет 25 литров, но там 12-метровый автобус полной массой 18 тонн, тогда как масса Волжанина - 23 тонны. Если грубо пересчитать - потребление выйдет 33 литра или 19 игровых.

Если честно сказать, зависимости потребления топлива автобусами для меня темный лес. И ведь, наверно, они должны чем-то отличаться от расхода электротранспорта...

Немного странно, правда, что у трёхсекционной Шкоды и пятисекционного Альстома одинаковая цена, поэтому поищу ещё, но если ничего не найдётся - оставлю так.

А если померять в метрах?

3. Трамвай имеет 55 сидячих и 80 стоячих мест. Однако ещё по трамваю из последнего DLC нам известно, что Вариотрам указывает количество стоячих мест при наполнении 4чел*м2, значит у этого трамвая вместимость равняется 80/4*5+55 = 155 или 65 игровых. Как-то, правда, маловато выходит для 5-секционного трамвая, поэтому тут буду искать дальше.

Конкретно в Хельсинки Вариотрам узкий — 2.3 метра. И самый короткий из всех Вариотрамов, кстати.

Также пока нет массы. Буду искать, но если не найду - посчитаю её исходя из Citadis302.

По приведенной ссылке — "Similarly, tare weight varies from 35 to 50 tonnes". 35, по идее, весит самый маленький, то есть...

Строились эти трамваи с 1989 по 1992 год. Но в игре предлагаю выставить им 89-96 года, чтоб хоть чуть больше продержались они в строю.

Вместимость трамвая - 188 (78) человек. Больше нужной информации (например, массы) я не нашёл, однако сравнивая этот трамвай с ЛВС-86 (ровесники фактически), можно предположить следующее

...

upd: да, привлекательность поднимаю до 80, учитывая его низкопольность.

Есть мнение, что вагон не так крут, как хороший низкопольник. С другой стороны, лично я на фото не вижу особо неудобного салона. Вот по вместимости он точно не может быть равным ЛВСу, будучи на полтора метра короче и со второй кабиной, отъедающей место. Шкафы, как ни странно, присутстсвуют.

Но что-то мне подсказывает, что его цена будет просто огромной. ;D Если Skoda15T стоит 2,5млн евро, то этот "червячок" вряд ли обошёлся бы дешевле 4-5.

Не жирно ли будет дизайнеру? Физически вагон все равно состоит из железа и электрооборудования, которое в разные странах, да, может отличаться по стоимости... и по стоимости сборки... но чтобы во столько раз - это должны быть большие побочные расходы

Предположу что-то около 3, максимум 3.5 млн.евро, если он длиной 30 м.

Уже обсуждалось это в принципе: 100млн рублей - это примерная стоимость 5 вагонов номерного метропоезда.

Обсуждалось, что за 100 млн. даже на 4-вагонный может не хватить.

Вообще сравнивать лучше транспорт одного уровня. 81-760/761/780/781, 81-556/557/558 стоят приблизительно 50-60 млн. за вагон. Это ориентировочные цифры, пока массовых закупок нет, но порядок цен оценить можно.

Разве что ЛВС-68Т будет вмещать 86 человек вместо 88, за второй шкаф.

Зато шкафы там меньше Вместимостью можно не заморачиваться, оставить одинаковую.

По вместимости у нас сейчас ЛВС-86 = 1,63*ЛМ-68 - не будем в игре мучать людишек схемой 1+1, предположим, что у нас только нормальные 1+2.

При нормальных 2+1 сложно представить 1.63. Вот салон даже 1+1:http://transphoto.ru/photo/416786/ — сильно просторно?

Я тут почитал по форумам - выходит, что привлекательность ЛВС-86 должна быть немного ниже: там жалуются на то, что дует из "гармони" (особенно зимой), плюс переменный уровень пола там же. Может быть, поставлю где-то 68. Не велика разница, но всё же.

Вот еще, для широты спектра состояний:

http://transphoto.ru/photo/451627/

http://transphoto.ru/photo/100845/

Ну да, я как раз и думал, что низкое потребление нужно бы компенсировать высокой вероятностью поломки.

Конкретно для старых ТИСУ - да.

ЛМ-68М поставлялись в общем рандомно.. зависело от банальных связей.

Посмотрел по СТТСу. Действительно, в другие города поставлялись. 4 десятка из двух с лишним тысяч...

ЛВС-89 по вместимости <3 лм-68М

Сравнивать 30-метровый вагон с тремя 15-метровыми, по-моему, бессмысленно. Если бы не громоздкие сочленения, вопросов о преимуществе над 2х15 не было бы...

Нет, очень сомневаюсь, что три ЛМ-68М в него влезут. Вот чертежи обоих трамваев, вид сверху:

Чертежи не сходятся, у обоих вагонов должна совпадать база - 7.5 метра, а отметки центров тележек явно разъехались. ЛМ надо бы уменьшить

К тому же, на чертеже ЛМ-68М явные ошибки: по левому борту окна должны быть расположены равномерно, а двойной ряд — справа. Он явно сделан из ЛВС-86, но с какими ещё погрешностями — неизвестно.

Вот скриншот Crescenta T4 Suburbia, если еще надо.

Вопрос у меня по поводу вероятности поломки, привлекательности и цены.

Привлекательность предлагаю сделать 70 - как у КТМ-5, потому как по-моему они внешне не то чтобы очень сильно отличаются, для не очень знающих людей так вообще будет трудно разницу отыскать, кроме дверей. Цену - 2400-2450. Немного дешевле КТМ-5, то бишь, и немного выше Татры Т3: ЛМ как раз получается по всем параметрам ровно между ними. Вот по поводу вероятности поломки было бы хорошо услышать более осведомлённых людей.

Они на самом деле мало чем отличаются. Разве что наличием пневмосистемы у ЛМ (привод тормозов, дверей, звонка ), хотя сложно сказать, на что это влияет. Есть мнение, что это делало вагон чуточку дороже, в т.ч. и в обслуживании; тогда взникает вопрос, чем это компенсировать с игровой точки зрения. Может быть, надежностью, тоже слегка?

ЛМ-68М и КТМ-5М3 нигде не конкурировали, точнее, в плановой экономике вопрос выбора между ними не ставился. Первый поставлялся только в Ленинград, а второй попал туда единственный раз, когда в 80-х списание старых вагонов совпало с развитием новых линий, и ПТМЗ (не помню, как тогда назывался) не справлялся с потребностями.

ЛВС-86

Серийный выпуск - 1987-1997. Вместимость - 186, 78 игровых. Масса пустого - 28,5 тонн, скорость - 75, потребление при РКСУ - 70. Они выпускались ещё и с ТИСУ (но меньшим тиражом, потребление - 49), но пока не знаю, буду ли делать обе версии.

Цену предлагаю 3400 для РКСУ и 3650 для ТИСУ.

Первые ЛВС-86 были с сидениями по схеме 2+1 (их вместимость несильно отличалась от 1.5*ЛМ-68М), потом стали заказывать в более скотовозной компоновке 1+1, попутно переделывая уже построенные. В последнее время бывают обратные переделки в 2+1, но в целом, полагаю, вместимость больше, чем 1.5*ЛМ-68М. Комфорт, разумеется, упал. По скорости он ничем не лучше ЛМа, особенно с полной нагрузкой; достаточно мощные двигатели были, НЯЗ, только на тиристорных вагонах.

А ранние разработки отечественной ТИСУ были таковы... в общем, большинство вагонов в итоге переделали в контакторные (РКСУ). Если реализовывать ЛВС-86Т, то — да, с низким потреблением, чуть большей скоростью, но очень неважной надежностью. Хотя там и потребление было, наверно, не настолько низким, как у более поздних электронных СУ.

ЛВС-89

Он серийно не выпускался, но почему бы нет. Предлагаю в игре ему годы выпуска 1989-1993, потому как потом выпускается ЛВС-93, хотя его сейчас в игре не будет. Вместимость (отсюда) - 250 человек, 104 игровых. Масса - 39 тонн, скорость - 75, РКСУ, потребление - 97.

Цену предлагаю, навскидку, 5100.

У единственного вагона планировка 2+1, не думаю, что вместимость должна сильно отличаться от 2*ЛМ-68М. Со скоростью, полагаю, вообще швах, хотя когда-нибудь до 75 он и разогнался бы.

По поломкам - я думаю, можно взять 30% для трамваев 72-80 года и, например, 20% для 80-89. Там расширяли заднюю дверь и улучшали электрооборудование.

Не сказал бы, что его сильно улучшали. Преимущественно перенесли в более удобное для обслуживания место, подпортив вместимость.

По цене вот ещё подумать надо. Можно в принципе те же 2400 взять. Просто Т3 сама по себе меньше и вмещает меньше народу, поэтому если она будет дороже того же ЛМ-68М - это будет конкуренция явно не в её пользу. Хотя, конечно, тут уж скорее игроки будут выбирать по личным предпочтениям.

Вопрос выбора для советских времен труден, модели распределяли из принципа. Предположу, что T3 должна быть дороже и надежнее, возможно экономнее по расходу энергии.

А привлекательность почему выше КТМ-5?

Ой, да это субъективное.

Такое ощущение, что ещё не весь базовый транспорт стандартизирован. Стоит VehicleRealism 4.3 и этот стандарт, но как минимум Skoda 15T и Tatra "Т600" T6B5 неизменны. Если пользовательские нестандартизированные ТС можно хотя бы не устанавливать, то тут получается неприятный диссонанс... По ним нехватает информации, или надо было ставить что-то еще?

Потому что от скорости 35 считал. Потому в общем-то и спрашивал, но тут уже AgRIG, так что сейчас всё с этим станет понятно.

Что сразу AgRiG? Я законы физики не придумывал. Если скорость низкая, то и потребление будет скромнее ожидаемого, только про массу забывать не надо. Не помню, сколько % наполнения принято, но ведь явно не пустой. Если скорость аналогичная — тогда и скушает "ТС" много больше современных.

Кстати, про вместимость и коэффициенты. Ширина автобусов и троллейбусов обычно одинаковая - 2.5 метра плюс-минус. Трамваи обычно 2.2 или те же 2.5 метра, во втором случае у них и планировка существенно не отличается от автобуса-троллейбуса. Потери на разные элементы салона (шкаф с двигателем, колесные арки, сочленение) можно отнести индивидуально к каждому транспортному средству. Вагоны советского метро - 2.7м, а вот зарубежные гораздо менее однотипны.

Если нет цели считать вместимость точно, можно просто отталкиваться от длины*ширины с небольшой поправкой на планировку. При плотности в 5 чел/м² замена одного сидячего места на стоячие прибавляет всего 1 чел. общей вместимости.

Ну, он стоит 2,5млн евро, но так как цену больших трамваев я считаю как раз отталкиваясь от цены номерных вагонов метро - просто перевожу её в рубли по усреднённому курсу (1\40 в данном случае) - и получается, что один трамвай стоит как 5 номерных вагонов метро.

"Номерные" отечественные и уже довольно старые, конструкция годов 70-х, что ли. Разумеется, они дешевы, хотя про 1 к 5 я бы не говорил. Питер в этом году покупает по 28 и 25 млн.руб. головные и промежутки соответственно, при этом вагон метро 19м, а Вариотрам - около 30м должен быть.

Один вагон полцентнера!

Полцентнера — 50 кг. Он надувной?

В таком виде характеристики позволяют отразить то, что мне нужно было: это скоростной трамвай, и данный показатель скорости позволяет ему идти несколько быстрее метропоезда. Однако при этом мне надо было максимально снизить его преимущества на обычной городской линии

Да ничем он не скоростной, это просто пиар. Ускорение ограничено комфортом пассажиров (1-1.5 м/с² в зависимости от экономности и гуманности), мощность, ограничивающая способность поддерживать это ускорение*, известна. Может быть выше максимальная скорость, но где у нас разрешено разгоняться выше 60-80 км/ч? А такие цифры дотянет практически любой вагон со 2 половины XX в.

Определение "скоростного трамвая" имеет всего один критерий: средняя скорость на линии 24 км/ч или выше. А это в значительной степени зависит от самой линии (и, соответственно, линию и характеризует, а не вагон), при частых остановках динамику за счет подвижного состава вообще никак не повысить, не упираясь в то самое комфортное ускорение.

* Поскольку кинетическая энергия зависит от скорости в квадрате, при разгоне на ещё 1 км/ч нужно тем больше энергии, чем быстрее уже едет вагон, за вычетом потерь на трение — пропорционально. Соответственно, чтобы разгоняться на сколько же км/ч (точнее, м/с) в секунду, нужно придавать всё больше и больше энергии в секунду = мощность. Именно этот поток и ограничен мощностью двигателей, чем мощнее вагон, тем позже он станет неспособен поддерживать разгон в 1-1.3 м/с².

Скоростной поезд движется же в другом ритме. Меньше остановок - меньше разгонов-торможений - меньше расход. Не пропорционально, конечно, но насколько-то близко. Поэтому можно либо взять пропорционально меньшее число разгонов при "реальной скорости", либо число остановок и максимальную скорость от простого "городского поезда", и из этого уже считать.

250*(полная масса вагона\полная масса A)*(максимальная скорость вагона\максимальная скорость А).

В кинетическую энергию разогнанного вагона скорость входит в квадрате. Другое дело, что до 120 км/ч не только не везде можно успеть разогнаться, но и не всегда ради той же экономичности пытаются выгадывать несколько секунд хода.

У троллейбусов и трамваев на поворотах скорость однозначно должна быть низкая. Сами знаете, как электротранспорт тупит в поворотах из-за КС и путей. У больших автобусов выше, у коротких - еще выше (они маневреннее и им легче проходить такие повороты на большой скорости). От комфортности скорость не зависит)))

Медленно проходят повороты троллейбусы под старой советской контактной сетью. В Европе давно применяется более сложная и плавная подвеска проводов, которая позволяет проходить повороты не хуже автобуса такого же размера.

Кстати, стоящие пассажиры в маленьком автобусе испытывают такое же усилие, толкающее в окно, как и в большом, проходящем поворот того же радиуса на такой же скорости. И большее - на большей скорости... Так что если повышать скорость для меньшего транспорта, нужно либо исключать стоящих пассажиров, либо уменьшать комфорт.

Вот именно этот коэффициент меня интересует - где можно найти информацию, какой он примерно? Я сколько ни гуглил - ничего такого не нашёл, хотя может неправильно

Это я условно придумал название. Должна же быть разница между трамваем и троллейбусом, вот в этот коэффициент её и запихнуть.

По троллейбусам нашел только такое (первые три — из одного обсуждения, не знаю, откроются как указанные посты или как вся одна и та же тема):

http://forum.tr.ru/read.php?3,1016425,1021899#msg-1021899

http://forum.tr.ru/read.php?3,1016425,1026049#msg-1026049

http://forum.tr.ru/read.php?3,1016425,1026542#msg-1026542

http://forum.tr.ru/read.php?3,934405,1076372#msg-1076372

Получается в среднем 1.22–1.27 кВт·ч/км. для 18-метрового асинхронника с рекуперацией, собственной массой около 15 т и вместимостью около 120 при 5 чел./м².

Вот только данные — по полному потреблению... с отоплением зимой и кондиционированием летом, а не только расход на движение, так что сравнивать с предыдущими по трамваям сложно. Можно взять расчетные 2.5 кВт·ч/км для ЗиУ-9, но боюсь, что они завышены относительно реальной эксплуатации.

Да, оказывается, полную массу найти тоже несколько проблематично. Но везде указывается масса без пассажиров - её ведь, в принципе, тоже можно использовать? Сейчас попробую посчитать энергопотребление КТМ-5 по той формуле, используя массу без пассажиров.

Лучше с пассажирами. Экономичность пустого трамвая вряд ли кого-то интересует. Пассажиры вроде по 70 кг считаются... Взять какое-нибудь обычное наполнение, главное, чтобы одинаковое для всех — мы ведь соотношение ищем, а на общую методику полученные числа "сократятся".

Ну и, кстати, что по СМЕ - так же суммировать потребление обоих вагонов?

Конечно. По сути это два вагона, которые так же едут, как и поодиночке. Но в в вопросе "поездов вообще" лучше при равной скорости подразумевать сложение массы, а не мощности.

у ТрСУ с асинхронными двигателями экономия примерно 50%. Для игры, в общем-то, предлагаю взять 45% экономии. КТСУ, если верить Вики, обеспечивает экономию на уровне с ТИСУ, судя по цифрам - 20%. Ну а для ТрСУ с двигателем постоянного тока тогда можно взять 35% экономии, навскидку.

Хотя у троллейбусов экономия от ТрСУ с асинхронником везде заявляется в районе 35%.

Постоянного тока двигатели или переменного — большой разницы в потребление не вносит. Основная разница, что асинхронник надо меньше обслуживать, но ведь расходы на текущий ремонт здесь учитываются в другом месте?

Коэффициенты СУ для трамваев и троллейбусов, наверно, не должны получаться разными... просто на все троллейбусы навешивается общая разница с трамваем. Предлагаю усреднить и не заморачиваться точностью, главное — общий порядок уловить.

С метро и электричками сложнее, у них другой ритм движения, особенно это может сказаться на РКСУ.

P.S. Еще по трамваям, пока не разбирал. http://forum.tr.ru/read.php?1,664171,664675#msg-664675

Но для рассчёта потребления у троллейбусов нужно на что-то опираться. Например, такой вопрос, который меня давно уже интересует, но ответа на него я в интернетах пока не нашёл: известно, что троллейбус потребляет больше энергии, чем трамвай того же, гмм, класса. Но насколько больше?

Например, трамвай Дюваг GT6 в игре потребляет 50 единиц энергии. У КТМ-5 я выставил 45, исходя из рассчёта по мощности двигателей.

Пришла в голову интересная мысль. По сути энергия затрачивается на разгон массы транспорта до заданной скорости. Соответственно, должна быть связь с массой транспортного средства, как с мерой конечной кинетической энергии, если считать скорости одинаковой. Если неодинакова, на нее можно сделать поправку.

Предположим, что это для игры верное значение (хотя допускаю, что его тоже нужно будет пересчитывать): сколько тогда будет потреблять, например, ЗиУ-682, учитывая, что у обоих РКСУ?

Ну, например, <расход Дювага>*(<полная масса ЗиУ>/<полная масса Дювага>)*(<максималка ЗиУ>²/<максималка Дювага>²). И ввести некий коэффициент "троллейбуса" для учета трения качения. Вполне возможно, что это грубо и с ошибками, но не с такими, как по мощности двигателей.

насколько я помню, разницы в потерях между НСУ и РКСУ нет, поскольку и там и там используются реостаты для рассеивания лишней энергии.

Какая-нибудь наверняка есть, но однозначного вывода не слышал... даже о том, какая из двух экономичнее.

Да, тогда выходит, что в ряд основных изменяющихся характеристик, помимо цены и самого потребления, войдёт ускорение?

Ускорение в ОТ ограничено комфортом пассажиров на уровне 1-1.3 м/с². Впрочем, на конечную mv²/2 ни так, ни иначе влиять не должно.

Интересно кстати, как в игре рассчитывается потребление энергии и топлива. Не уверен, что само потребление происходит только при разгоне, и тем более игра точно не знает, что такое рекуперация. Впрочем, попробую небольшой эксперимент по этому поводу.

Не важно, остальное все равно от транспортного средства не зависит. В игре это потребление, скорее всего, постоянно "размазано" по времени, но ведь нас интересуют пропорции.

Попались интересные цифры, может пригодятся: http://transphoto.ru/photo/464835/#1063787 и ниже. Только вместо кВт, полагаю, надо читать кВт·ч/км. ТИСУ нет, полагаю, её расход где-то между КТСУ и асинхронником.

В игре всего описанного выше (кроме эскалаторов) нет, что в общем-то и правильно, ведь тут представлен европейский вариант станции без всего этого хлама.

Там всё это есть, просто мы не видим. Управлять движением, эскалаторами, чинить, убирать "как бы" все равно приходится. Полагаю, на европейских станциях всякой электроники и автоматики даже больше.

Кстати, любопытно, что за объекты Вы имели ввиду? Металлоконструкции, сбойки, вентшахты?

Почему бы и нет? Другое дело, что первые и третьи имеются и на станциях, так что в пользу тоннелей не играют, а уж коридоров и помещений на станциях даже больше.

По поводу двигателей - это игра всё-таки, здесь приходится идти на многие допущения. Энергопотребление здесь - одна из единиц соблюдения баланса, которая так же условно и вычисляется.

Допущения насчет мощности двигателей бессмысленны. С тем же успехом можно решить совершенно "от балды", что одно будет экономичнее другого, потому что так захотелось.

Такой пример: новая модель лучше прежней из-за электронной СУ, к которой для динамичности "прилагаются" мощные двигатели. По факту она дороже из-за электроники, но экономичнее в эксплуатации (куда еще можно записать меньшие расходы на обслуживание оборудования, зарплату ремонтникам), но стоит втиснуть ее в игру, получится, что она дороже, но вообще ничем не лучше прежней - ведь салон и удобство для пассажиров практически не менялись - и никому не нужна, т.к. по глупости ее мощные двигатели приравняли к прожорливости, а всё остальное не учли.

Хотя, конечно, можно и пересчитать, если предложите свои варианты, и они будут хорошо вписываться в игру.

Практически любой вариант будет лучше вписываться в игру. Я бы предложил взять для расхода электроэнергии простые коэффициенты в зависимости от типа электрооборудования, той же системы управления, и если надо, подправить туда-сюда для играбельности. До эпохи электроники более мощные вагоны будут экономичнее слабых, но всё же дороже сами, по мере совершенствования поколений электроники потребление дополнительно падает, и исключается разница, возникающая из-за долгого разгона маломощных моделей. Плюс учитывается возможность рекуперации, и в итоге будет вполне осмысленный и стыкующийся с реальными достоинствами техники коэффициент.

Расчёт сделан на основе наших цен на подземные сооружения. С этой точки зрения сегмен тоннеля должен равняться одной клетке станции с небольшой скидкой. Ведь по сути единица длины любого сооружения метро не так сильно отличается по стоимости, особенно если идёт речь о игре.

Отличается по наполнению. Тоннель — это путь, кабели, и изредка разные объекты. На станции же располагается всё, что можно: помещения персонала, посты управления, электроподстанция, эскалаторы и куча прочего оборудования...

Здравствуйте. Хотелось бы поддержать идею стандартизации своими познаниями. :-)

Во-первых, максимальная вместимость транспорта часто указывается при разной плотности стоящих пассажиров. Это важный момент, а я упоминание плотности во всей теме увидел всего 2-3 раза. Применяющиеся для расчета значения можно поделить на два типа. Плотность в 4, 5 или 6 чел./м² — реально достижимая при разной степени давке, но даже 4 — это уже весьма несвободное стояние. Плотность в 8 или 10 чел./м² — это величина для расчета предельной нагрузки на конструкцию, теоретическая, и, скорее всего, с запасом. Чтобы от случайного переполнения автобус не переломился пополам. :-) Для расчетов, относящихся к перевозке пассажиров, а не к проектированию подвижного состава, разумеется, логично брать плотность из первой категории, но какую именно - всё же нет ни стандартов, ни советов. Главное, чтобы одну для всех, ведь если случайно взять вместимость одного при 4 чел./м², а другого — при 6, результат такой "стандартизации" будет близок к бессмысленному...

Во-вторых, считать расход электроэнергии по мощности двигателей — даже не смешно, а грустно. Вспоминайте физику, энергия не появляется из ниоткуда и не уходит в никуда, и электродвигатели — это не пожиратели энергии, а преобразователи электрической в кинетическую, плюс потери на тепловую. Если вагон с более мощными двигателями "израсходует" больше энергии, куда он ее денет? Либо разгонится до большей скорости, что нарушает принцип равных условий, либо каким-то образом рассеет в тепло, что возможно только при нереальном провале КПД. Поэтому экономичность связана лишь с процентными потерями энергии, а не с мощностью.

Для одного и того же вида электротранспорта основную разницу в потерях создает система управления двигателями. Если это реостатно-контакторная система, то в режиме неполной мощности (в начале разгона) часть энергии теряется на реостатах, если импульсная система на тиристорах или транзисторах, то таких потерь нет, частичная мощность создается за счет частого включения-выключения полупроводников, и чистая экономия э/э около 15-25%. Причем, если на реостатную систему нацепить безмоторных прицепов, разгон до прямого подключения двигателей станет медленнее, и на режим с потерями на реостатах придется бОльшая часть движения. Вторая возможная разница - возврат электроэнергии обратно в сеть (рекуперация), в зависимости от наличия других потребителей может быть по разным данным еще 10-30%.