AgRiG

По сравнению с предшествующими двухвагонными поездами у него была просто никакая вместимость. Ну как "никакая"... вдвое меньше Размеры-то всех вагонов со времен ЛМ-33 практически не менялись, 15 метров плюс-минус, ширина 2500-2550, компоновка 1+2. Хотя по тем временам он еще был пригоден, да и предназначался, по сути, для замены двухвагонных двухосников.А еще у ЛМ-57 непосредственная СУ, хотя я не нашел однозначного мнения, экономичнее она более поздней РКСУ или нет при высоком мастерстве водителя. P.S. О VarioLF. Варио на метр длиннее "предка", т.е. Татры Т3 — привычные для наших 4-осников 15м.

Учитывая, что в те времена оба завода назывались по-другому?

Может быть, в зависимости от того, чем питалась установка, сжимающая для него воздух? Есть два возражения. Во-первых, в обозначениях 81-717/714 завод уже указан. Во-вторых, в советское время технику не очень-то привязывали к заводу. Кроме упомянутых 81-717/714, в которых завод хоть как-то отмечен, например, Ем производился и на Мытищенском, и на Ленинградском заводах. МТВ-82, кажется, тоже производился не на одном заводе, и т.п.

4 угла по 3 сиденья, минус 12 мест... ну, плюс 12-15 общей вместимости, что-то порядка 10%. Так?

Откуда у них "вместимость ого-го", если вагоны обычного размера и примерно одинаковой планировки со всеми постсоветскими? Или там часть сидений поснимали?

Компоновка секций у него совершенно стандартная: БКМ-843, да и -743, 71-630, -631, тот же Socimi T8000, в общем родом из конца XX в., когда у сочлененного вагона догадались сделать неповоротную среднюю тележку в отдельной секции чтобы добиться сплошного низкого пола по большей части вагона.Возвращаясь к вопросу вместимости: убирая одно сидячее место размером 0.8х0.5 м, получаем два стоячих при плотности 5 чел/м2, т.е. +1 общей вместимости. Хотя сидячее место может быть и меньше, примерно 0.75х0.45, а в Volvo Olympian на втором этаже может быть аж пять рядов сидений, т.е. каждое не больше 0.42 шириной. Но и не позже загогулины с балконами. Хорошее противопоставление получается: красивый и шикарный Panotram c ничтожной вместимостью (или он вмещает нормально? куда?) и Alstom "Скотовоз" Loop, единственным комфортом которого будет некая услада для глаз. Главная проблема в том, что в реальности этот перекос такой же. 15-метровый вагон отечественного производства, даже став частично-низкопольным, по прежнему стоит в пределах до 15 млн.руб, в то время как "стандартный" иностранный "червяк" в 30 метров той или иной конструкции — около 2-2.5 млн.евро = 80-100 млн.руб., то есть втрое-вчетверо дороже на метр длины. При этом нарушить законы физики и вместить в единицу пространства адекватно большее количество комфортных мест им не удалось.Просто мы живем в разных мирах с разным реальным спросом и разным состоянием промышленности.

Звучит весомо. Попробую такой контраргумент: не сходится вес пассажиров. В SL200 их 16-9.5=7.5 тонн, а в SD200 — 16.5-10.5=6 тонн. Либо двухэтажник вмещает меньше одноэтажного, либо...Нет, он всё-таки вмещает меньше SL200 — 44 сидячих, 59 стоячих, 103 всего. SD200 — 88 сидячих, 8(!) стоячих, 96 всего. И причина тому, видимо, ограниченная нагрузка на ось. Из-за неё двухосник может предоставить больше пространства, но не больше общей вместимости. Попробовал взять взять для сравнения не так ограниченный нагрузкой на ось трехосный 12-метровый двухэтажник, например, гонконгский Volvo Olympian. Да, ходовая будет тяжелее (upd: нашел ведущий мост МАЗа — 700кг; подруливающий ещё меньше), и это подпортит сравнение, но, может быть добавит пищи для размышлений. Хоть какую-то массу нашел в единственном месте: 23.3 тонны полной. Вместимость при этом — от 92+38=130 до 84+55=139, плотность не указана. Предположив пассажира в 70 кг, получим около 14 тонн снаряженной. Вопрос в том, что с этим делать? Автобус по-прежнему вмещает не сильно больше пассажиров, заметно растет только доля сидячих мест. Вернемся к трамваю. Кто-то написал 24+42 сидячих места, хотя я насчитал на втором этаже только 32. Откидные для расчета максимального наполнения не учитываю. Допустим, еще 8 на месте непонятных квадратных объектов плюс 2 в сочленении, итого соотношение 66 из 170... что-то нехарактерно для двухэтажника. Тележки на некоторых эскизах нарисованы три, однако там, где их явно быть не может, поэтому я соглашусь с идеей cхожести с КТ4. Длина, кстати, всего 16.7 метра против 18.1 у KT4.

Как игра определяет, что это "второй вагон"? По порядку описания, ID элемента? Можно ли изменить этот порядок в моде, не меняя координат размещения самих моделек с пространстве? Siemens ULF, например, по осевой нагрузке "менее 12 тонн", как было написано у них на сайте. Судя по тому, что другие вагоны "менее 10 тонн", у ULF явно >10, и скорее всего даже >11, из чего можно точно сказать, что западные производители не ограничиваются более или менее традиционными цифрами.Транспорт в мире, и в частности городской рельсовый, вообще не очень стандартизирован на наш постсоветский взгляд. Габариты, колея, минимальный радиус, нагрузка на ось, напряжение к/с — всё могут спокойно подгонять под конкретные условия и пожелания, настолько, что неединичны проблемы выяснить, трамвай это, метро или пригородный поезд. Предлагаю сравнить вес какого-нибудь двухэтажника, даже хотя бы автобуса, и похожего одноэтажника и найти еще один коэффициент. Он явно меньше двух, но как-то сложно представить, чтобы бы был заметно меньше полутора... Если честно сказать, зависимости потребления топлива автобусами для меня темный лес. И ведь, наверно, они должны чем-то отличаться от расхода электротранспорта...

А если померять в метрах? Конкретно в Хельсинки Вариотрам узкий — 2.3 метра. И самый короткий из всех Вариотрамов, кстати. По приведенной ссылке — "Similarly, tare weight varies from 35 to 50 tonnes". 35, по идее, весит самый маленький, то есть...

Есть мнение, что вагон не так крут, как хороший низкопольник. С другой стороны, лично я на фото не вижу особо неудобного салона. Вот по вместимости он точно не может быть равным ЛВСу, будучи на полтора метра короче и со второй кабиной, отъедающей место. Шкафы, как ни странно, присутстсвуют. Не жирно ли будет дизайнеру? Физически вагон все равно состоит из железа и электрооборудования, которое в разные странах, да, может отличаться по стоимости... и по стоимости сборки... но чтобы во столько раз - это должны быть большие побочные расходы Предположу что-то около 3, максимум 3.5 млн.евро, если он длиной 30 м.

Обсуждалось, что за 100 млн. даже на 4-вагонный может не хватить. Вообще сравнивать лучше транспорт одного уровня. 81-760/761/780/781, 81-556/557/558 стоят приблизительно 50-60 млн. за вагон. Это ориентировочные цифры, пока массовых закупок нет, но порядок цен оценить можно.

Зато шкафы там меньше Вместимостью можно не заморачиваться, оставить одинаковую.

При нормальных 2+1 сложно представить 1.63. Вот салон даже 1+1:http://transphoto.ru/photo/416786/ — сильно просторно? Вот еще, для широты спектра состояний:http://transphoto.ru/photo/451627/ http://transphoto.ru/photo/100845/ Конкретно для старых ТИСУ - да. Посмотрел по СТТСу. Действительно, в другие города поставлялись. 4 десятка из двух с лишним тысяч... Сравнивать 30-метровый вагон с тремя 15-метровыми, по-моему, бессмысленно. Если бы не громоздкие сочленения, вопросов о преимуществе над 2х15 не было бы... Чертежи не сходятся, у обоих вагонов должна совпадать база - 7.5 метра, а отметки центров тележек явно разъехались. ЛМ надо бы уменьшить К тому же, на чертеже ЛМ-68М явные ошибки: по левому борту окна должны быть расположены равномерно, а двойной ряд — справа. Он явно сделан из ЛВС-86, но с какими ещё погрешностями — неизвестно.

Вот скриншот Crescenta T4 Suburbia, если еще надо. Они на самом деле мало чем отличаются. Разве что наличием пневмосистемы у ЛМ (привод тормозов, дверей, звонка ), хотя сложно сказать, на что это влияет. Есть мнение, что это делало вагон чуточку дороже, в т.ч. и в обслуживании; тогда взникает вопрос, чем это компенсировать с игровой точки зрения. Может быть, надежностью, тоже слегка?ЛМ-68М и КТМ-5М3 нигде не конкурировали, точнее, в плановой экономике вопрос выбора между ними не ставился. Первый поставлялся только в Ленинград, а второй попал туда единственный раз, когда в 80-х списание старых вагонов совпало с развитием новых линий, и ПТМЗ (не помню, как тогда назывался) не справлялся с потребностями. Первые ЛВС-86 были с сидениями по схеме 2+1 (их вместимость несильно отличалась от 1.5*ЛМ-68М), потом стали заказывать в более скотовозной компоновке 1+1, попутно переделывая уже построенные. В последнее время бывают обратные переделки в 2+1, но в целом, полагаю, вместимость больше, чем 1.5*ЛМ-68М. Комфорт, разумеется, упал. По скорости он ничем не лучше ЛМа, особенно с полной нагрузкой; достаточно мощные двигатели были, НЯЗ, только на тиристорных вагонах.А ранние разработки отечественной ТИСУ были таковы... в общем, большинство вагонов в итоге переделали в контакторные (РКСУ). Если реализовывать ЛВС-86Т, то — да, с низким потреблением, чуть большей скоростью, но очень неважной надежностью. Хотя там и потребление было, наверно, не настолько низким, как у более поздних электронных СУ. У единственного вагона планировка 2+1, не думаю, что вместимость должна сильно отличаться от 2*ЛМ-68М. Со скоростью, полагаю, вообще швах, хотя когда-нибудь до 75 он и разогнался бы. Не сказал бы, что его сильно улучшали. Преимущественно перенесли в более удобное для обслуживания место, подпортив вместимость. Вопрос выбора для советских времен труден, модели распределяли из принципа. Предположу, что T3 должна быть дороже и надежнее, возможно экономнее по расходу энергии. Ой, да это субъективное.