AgRiG

По сравнению с предшествующими двухвагонными поездами у него была просто никакая вместимость. Ну как "никакая"... вдвое меньше Размеры-то всех вагонов со времен ЛМ-33 практически не менялись, 15 метров плюс-минус, ширина 2500-2550, компоновка 1+2. Хотя по тем временам он еще был пригоден, да и предназначался, по сути, для замены двухвагонных двухосников.А еще у ЛМ-57 непосредственная СУ, хотя я не нашел однозначного мнения, экономичнее она более поздней РКСУ или нет при высоком мастерстве водителя. P.S. О VarioLF. Варио на метр длиннее "предка", т.е. Татры Т3 — привычные для наших 4-осников 15м.

Учитывая, что в те времена оба завода назывались по-другому?

Может быть, в зависимости от того, чем питалась установка, сжимающая для него воздух? Есть два возражения. Во-первых, в обозначениях 81-717/714 завод уже указан. Во-вторых, в советское время технику не очень-то привязывали к заводу. Кроме упомянутых 81-717/714, в которых завод хоть как-то отмечен, например, Ем производился и на Мытищенском, и на Ленинградском заводах. МТВ-82, кажется, тоже производился не на одном заводе, и т.п.

4 угла по 3 сиденья, минус 12 мест... ну, плюс 12-15 общей вместимости, что-то порядка 10%. Так?

Откуда у них "вместимость ого-го", если вагоны обычного размера и примерно одинаковой планировки со всеми постсоветскими? Или там часть сидений поснимали?

Компоновка секций у него совершенно стандартная: БКМ-843, да и -743, 71-630, -631, тот же Socimi T8000, в общем родом из конца XX в., когда у сочлененного вагона догадались сделать неповоротную среднюю тележку в отдельной секции чтобы добиться сплошного низкого пола по большей части вагона.Возвращаясь к вопросу вместимости: убирая одно сидячее место размером 0.8х0.5 м, получаем два стоячих при плотности 5 чел/м2, т.е. +1 общей вместимости. Хотя сидячее место может быть и меньше, примерно 0.75х0.45, а в Volvo Olympian на втором этаже может быть аж пять рядов сидений, т.е. каждое не больше 0.42 шириной. Но и не позже загогулины с балконами. Хорошее противопоставление получается: красивый и шикарный Panotram c ничтожной вместимостью (или он вмещает нормально? куда?) и Alstom "Скотовоз" Loop, единственным комфортом которого будет некая услада для глаз. Главная проблема в том, что в реальности этот перекос такой же. 15-метровый вагон отечественного производства, даже став частично-низкопольным, по прежнему стоит в пределах до 15 млн.руб, в то время как "стандартный" иностранный "червяк" в 30 метров той или иной конструкции — около 2-2.5 млн.евро = 80-100 млн.руб., то есть втрое-вчетверо дороже на метр длины. При этом нарушить законы физики и вместить в единицу пространства адекватно большее количество комфортных мест им не удалось.Просто мы живем в разных мирах с разным реальным спросом и разным состоянием промышленности.

Звучит весомо. Попробую такой контраргумент: не сходится вес пассажиров. В SL200 их 16-9.5=7.5 тонн, а в SD200 — 16.5-10.5=6 тонн. Либо двухэтажник вмещает меньше одноэтажного, либо...Нет, он всё-таки вмещает меньше SL200 — 44 сидячих, 59 стоячих, 103 всего. SD200 — 88 сидячих, 8(!) стоячих, 96 всего. И причина тому, видимо, ограниченная нагрузка на ось. Из-за неё двухосник может предоставить больше пространства, но не больше общей вместимости. Попробовал взять взять для сравнения не так ограниченный нагрузкой на ось трехосный 12-метровый двухэтажник, например, гонконгский Volvo Olympian. Да, ходовая будет тяжелее (upd: нашел ведущий мост МАЗа — 700кг; подруливающий ещё меньше), и это подпортит сравнение, но, может быть добавит пищи для размышлений. Хоть какую-то массу нашел в единственном месте: 23.3 тонны полной. Вместимость при этом — от 92+38=130 до 84+55=139, плотность не указана. Предположив пассажира в 70 кг, получим около 14 тонн снаряженной. Вопрос в том, что с этим делать? Автобус по-прежнему вмещает не сильно больше пассажиров, заметно растет только доля сидячих мест. Вернемся к трамваю. Кто-то написал 24+42 сидячих места, хотя я насчитал на втором этаже только 32. Откидные для расчета максимального наполнения не учитываю. Допустим, еще 8 на месте непонятных квадратных объектов плюс 2 в сочленении, итого соотношение 66 из 170... что-то нехарактерно для двухэтажника. Тележки на некоторых эскизах нарисованы три, однако там, где их явно быть не может, поэтому я соглашусь с идеей cхожести с КТ4. Длина, кстати, всего 16.7 метра против 18.1 у KT4.

Как игра определяет, что это "второй вагон"? По порядку описания, ID элемента? Можно ли изменить этот порядок в моде, не меняя координат размещения самих моделек с пространстве? Siemens ULF, например, по осевой нагрузке "менее 12 тонн", как было написано у них на сайте. Судя по тому, что другие вагоны "менее 10 тонн", у ULF явно >10, и скорее всего даже >11, из чего можно точно сказать, что западные производители не ограничиваются более или менее традиционными цифрами.Транспорт в мире, и в частности городской рельсовый, вообще не очень стандартизирован на наш постсоветский взгляд. Габариты, колея, минимальный радиус, нагрузка на ось, напряжение к/с — всё могут спокойно подгонять под конкретные условия и пожелания, настолько, что неединичны проблемы выяснить, трамвай это, метро или пригородный поезд. Предлагаю сравнить вес какого-нибудь двухэтажника, даже хотя бы автобуса, и похожего одноэтажника и найти еще один коэффициент. Он явно меньше двух, но как-то сложно представить, чтобы бы был заметно меньше полутора... Если честно сказать, зависимости потребления топлива автобусами для меня темный лес. И ведь, наверно, они должны чем-то отличаться от расхода электротранспорта...

А если померять в метрах? Конкретно в Хельсинки Вариотрам узкий — 2.3 метра. И самый короткий из всех Вариотрамов, кстати. По приведенной ссылке — "Similarly, tare weight varies from 35 to 50 tonnes". 35, по идее, весит самый маленький, то есть...

Есть мнение, что вагон не так крут, как хороший низкопольник. С другой стороны, лично я на фото не вижу особо неудобного салона. Вот по вместимости он точно не может быть равным ЛВСу, будучи на полтора метра короче и со второй кабиной, отъедающей место. Шкафы, как ни странно, присутстсвуют. Не жирно ли будет дизайнеру? Физически вагон все равно состоит из железа и электрооборудования, которое в разные странах, да, может отличаться по стоимости... и по стоимости сборки... но чтобы во столько раз - это должны быть большие побочные расходы Предположу что-то около 3, максимум 3.5 млн.евро, если он длиной 30 м.

Обсуждалось, что за 100 млн. даже на 4-вагонный может не хватить. Вообще сравнивать лучше транспорт одного уровня. 81-760/761/780/781, 81-556/557/558 стоят приблизительно 50-60 млн. за вагон. Это ориентировочные цифры, пока массовых закупок нет, но порядок цен оценить можно.

Зато шкафы там меньше Вместимостью можно не заморачиваться, оставить одинаковую.

При нормальных 2+1 сложно представить 1.63. Вот салон даже 1+1:http://transphoto.ru/photo/416786/ — сильно просторно? Вот еще, для широты спектра состояний:http://transphoto.ru/photo/451627/ http://transphoto.ru/photo/100845/ Конкретно для старых ТИСУ - да. Посмотрел по СТТСу. Действительно, в другие города поставлялись. 4 десятка из двух с лишним тысяч... Сравнивать 30-метровый вагон с тремя 15-метровыми, по-моему, бессмысленно. Если бы не громоздкие сочленения, вопросов о преимуществе над 2х15 не было бы... Чертежи не сходятся, у обоих вагонов должна совпадать база - 7.5 метра, а отметки центров тележек явно разъехались. ЛМ надо бы уменьшить К тому же, на чертеже ЛМ-68М явные ошибки: по левому борту окна должны быть расположены равномерно, а двойной ряд — справа. Он явно сделан из ЛВС-86, но с какими ещё погрешностями — неизвестно.

Вот скриншот Crescenta T4 Suburbia, если еще надо. Они на самом деле мало чем отличаются. Разве что наличием пневмосистемы у ЛМ (привод тормозов, дверей, звонка ), хотя сложно сказать, на что это влияет. Есть мнение, что это делало вагон чуточку дороже, в т.ч. и в обслуживании; тогда взникает вопрос, чем это компенсировать с игровой точки зрения. Может быть, надежностью, тоже слегка?ЛМ-68М и КТМ-5М3 нигде не конкурировали, точнее, в плановой экономике вопрос выбора между ними не ставился. Первый поставлялся только в Ленинград, а второй попал туда единственный раз, когда в 80-х списание старых вагонов совпало с развитием новых линий, и ПТМЗ (не помню, как тогда назывался) не справлялся с потребностями. Первые ЛВС-86 были с сидениями по схеме 2+1 (их вместимость несильно отличалась от 1.5*ЛМ-68М), потом стали заказывать в более скотовозной компоновке 1+1, попутно переделывая уже построенные. В последнее время бывают обратные переделки в 2+1, но в целом, полагаю, вместимость больше, чем 1.5*ЛМ-68М. Комфорт, разумеется, упал. По скорости он ничем не лучше ЛМа, особенно с полной нагрузкой; достаточно мощные двигатели были, НЯЗ, только на тиристорных вагонах.А ранние разработки отечественной ТИСУ были таковы... в общем, большинство вагонов в итоге переделали в контакторные (РКСУ). Если реализовывать ЛВС-86Т, то — да, с низким потреблением, чуть большей скоростью, но очень неважной надежностью. Хотя там и потребление было, наверно, не настолько низким, как у более поздних электронных СУ. У единственного вагона планировка 2+1, не думаю, что вместимость должна сильно отличаться от 2*ЛМ-68М. Со скоростью, полагаю, вообще швах, хотя когда-нибудь до 75 он и разогнался бы. Не сказал бы, что его сильно улучшали. Преимущественно перенесли в более удобное для обслуживания место, подпортив вместимость. Вопрос выбора для советских времен труден, модели распределяли из принципа. Предположу, что T3 должна быть дороже и надежнее, возможно экономнее по расходу энергии. Ой, да это субъективное.

Такое ощущение, что ещё не весь базовый транспорт стандартизирован. Стоит VehicleRealism 4.3 и этот стандарт, но как минимум Skoda 15T и Tatra "Т600" T6B5 неизменны. Если пользовательские нестандартизированные ТС можно хотя бы не устанавливать, то тут получается неприятный диссонанс... По ним нехватает информации, или надо было ставить что-то еще?

Что сразу AgRiG? Я законы физики не придумывал. Если скорость низкая, то и потребление будет скромнее ожидаемого, только про массу забывать не надо. Не помню, сколько % наполнения принято, но ведь явно не пустой. Если скорость аналогичная — тогда и скушает "ТС" много больше современных.Кстати, про вместимость и коэффициенты. Ширина автобусов и троллейбусов обычно одинаковая - 2.5 метра плюс-минус. Трамваи обычно 2.2 или те же 2.5 метра, во втором случае у них и планировка существенно не отличается от автобуса-троллейбуса. Потери на разные элементы салона (шкаф с двигателем, колесные арки, сочленение) можно отнести индивидуально к каждому транспортному средству. Вагоны советского метро - 2.7м, а вот зарубежные гораздо менее однотипны. Если нет цели считать вместимость точно, можно просто отталкиваться от длины*ширины с небольшой поправкой на планировку. При плотности в 5 чел/м2 замена одного сидячего места на стоячие прибавляет всего 1 чел. общей вместимости. "Номерные" отечественные и уже довольно старые, конструкция годов 70-х, что ли. Разумеется, они дешевы, хотя про 1 к 5 я бы не говорил. Питер в этом году покупает по 28 и 25 млн.руб. головные и промежутки соответственно, при этом вагон метро 19м, а Вариотрам - около 30м должен быть. Полцентнера — 50 кг. Он надувной?

Да ничем он не скоростной, это просто пиар. Ускорение ограничено комфортом пассажиров (1-1.5 м/с2 в зависимости от экономности и гуманности), мощность, ограничивающая способность поддерживать это ускорение*, известна. Может быть выше максимальная скорость, но где у нас разрешено разгоняться выше 60-80 км/ч? А такие цифры дотянет практически любой вагон со 2 половины XX в.Определение "скоростного трамвая" имеет всего один критерий: средняя скорость на линии 24 км/ч или выше. А это в значительной степени зависит от самой линии (и, соответственно, линию и характеризует, а не вагон), при частых остановках динамику за счет подвижного состава вообще никак не повысить, не упираясь в то самое комфортное ускорение. * Поскольку кинетическая энергия зависит от скорости в квадрате, при разгоне на ещё 1 км/ч нужно тем больше энергии, чем быстрее уже едет вагон, за вычетом потерь на трение — пропорционально. Соответственно, чтобы разгоняться на сколько же км/ч (точнее, м/с) в секунду, нужно придавать всё больше и больше энергии в секунду = мощность. Именно этот поток и ограничен мощностью двигателей, чем мощнее вагон, тем позже он станет неспособен поддерживать разгон в 1-1.3 м/с2.

Скоростной поезд движется же в другом ритме. Меньше остановок - меньше разгонов-торможений - меньше расход. Не пропорционально, конечно, но насколько-то близко. Поэтому можно либо взять пропорционально меньшее число разгонов при "реальной скорости", либо число остановок и максимальную скорость от простого "городского поезда", и из этого уже считать.

В кинетическую энергию разогнанного вагона скорость входит в квадрате. Другое дело, что до 120 км/ч не только не везде можно успеть разогнаться, но и не всегда ради той же экономичности пытаются выгадывать несколько секунд хода.

Медленно проходят повороты троллейбусы под старой советской контактной сетью. В Европе давно применяется более сложная и плавная подвеска проводов, которая позволяет проходить повороты не хуже автобуса такого же размера.Кстати, стоящие пассажиры в маленьком автобусе испытывают такое же усилие, толкающее в окно, как и в большом, проходящем поворот того же радиуса на такой же скорости. И большее - на большей скорости... Так что если повышать скорость для меньшего транспорта, нужно либо исключать стоящих пассажиров, либо уменьшать комфорт.

Это я условно придумал название. Должна же быть разница между трамваем и троллейбусом, вот в этот коэффициент её и запихнуть.По троллейбусам нашел только такое (первые три — из одного обсуждения, не знаю, откроются как указанные посты или как вся одна и та же тема): http://forum.tr.ru/read.php?3,1016425,1021899#msg-1021899 http://forum.tr.ru/read.php?3,1016425,1026049#msg-1026049 http://forum.tr.ru/read.php?3,1016425,1026542#msg-1026542 http://forum.tr.ru/read.php?3,934405,1076372#msg-1076372 Получается в среднем 1.22–1.27 кВт·ч/км. для 18-метрового асинхронника с рекуперацией, собственной массой около 15 т и вместимостью около 120 при 5 чел./м2. Вот только данные — по полному потреблению... с отоплением зимой и кондиционированием летом, а не только расход на движение, так что сравнивать с предыдущими по трамваям сложно. Можно взять расчетные 2.5 кВт·ч/км для ЗиУ-9, но боюсь, что они завышены относительно реальной эксплуатации. Лучше с пассажирами. Экономичность пустого трамвая вряд ли кого-то интересует. Пассажиры вроде по 70 кг считаются... Взять какое-нибудь обычное наполнение, главное, чтобы одинаковое для всех — мы ведь соотношение ищем, а на общую методику полученные числа "сократятся". Конечно. По сути это два вагона, которые так же едут, как и поодиночке. Но в в вопросе "поездов вообще" лучше при равной скорости подразумевать сложение массы, а не мощности. Постоянного тока двигатели или переменного — большой разницы в потребление не вносит. Основная разница, что асинхронник надо меньше обслуживать, но ведь расходы на текущий ремонт здесь учитываются в другом месте?Коэффициенты СУ для трамваев и троллейбусов, наверно, не должны получаться разными... просто на все троллейбусы навешивается общая разница с трамваем. Предлагаю усреднить и не заморачиваться точностью, главное — общий порядок уловить. С метро и электричками сложнее, у них другой ритм движения, особенно это может сказаться на РКСУ. P.S. Еще по трамваям, пока не разбирал. http://forum.tr.ru/read.php?1,664171,664675#msg-664675

Пришла в голову интересная мысль. По сути энергия затрачивается на разгон массы транспорта до заданной скорости. Соответственно, должна быть связь с массой транспортного средства, как с мерой конечной кинетической энергии, если считать скорости одинаковой. Если неодинакова, на нее можно сделать поправку. Ну, например, <расход Дювага>*(<полная масса ЗиУ>/<полная масса Дювага>)*(<максималка ЗиУ>2/<максималка Дювага>2). И ввести некий коэффициент "троллейбуса" для учета трения качения. Вполне возможно, что это грубо и с ошибками, но не с такими, как по мощности двигателей. Какая-нибудь наверняка есть, но однозначного вывода не слышал... даже о том, какая из двух экономичнее. Ускорение в ОТ ограничено комфортом пассажиров на уровне 1-1.3 м/с2. Впрочем, на конечную mv2/2 ни так, ни иначе влиять не должно. Не важно, остальное все равно от транспортного средства не зависит. В игре это потребление, скорее всего, постоянно "размазано" по времени, но ведь нас интересуют пропорции.Попались интересные цифры, может пригодятся: http://transphoto.ru/photo/464835/#1063787 и ниже. Только вместо кВт, полагаю, надо читать кВт·ч/км. ТИСУ нет, полагаю, её расход где-то между КТСУ и асинхронником. Там всё это есть, просто мы не видим. Управлять движением, эскалаторами, чинить, убирать "как бы" все равно приходится. Полагаю, на европейских станциях всякой электроники и автоматики даже больше. Почему бы и нет? Другое дело, что первые и третьи имеются и на станциях, так что в пользу тоннелей не играют, а уж коридоров и помещений на станциях даже больше.

Допущения насчет мощности двигателей бессмысленны. С тем же успехом можно решить совершенно "от балды", что одно будет экономичнее другого, потому что так захотелось.Такой пример: новая модель лучше прежней из-за электронной СУ, к которой для динамичности "прилагаются" мощные двигатели. По факту она дороже из-за электроники, но экономичнее в эксплуатации (куда еще можно записать меньшие расходы на обслуживание оборудования, зарплату ремонтникам), но стоит втиснуть ее в игру, получится, что она дороже, но вообще ничем не лучше прежней - ведь салон и удобство для пассажиров практически не менялись - и никому не нужна, т.к. по глупости ее мощные двигатели приравняли к прожорливости, а всё остальное не учли. Практически любой вариант будет лучше вписываться в игру. Я бы предложил взять для расхода электроэнергии простые коэффициенты в зависимости от типа электрооборудования, той же системы управления, и если надо, подправить туда-сюда для играбельности. До эпохи электроники более мощные вагоны будут экономичнее слабых, но всё же дороже сами, по мере совершенствования поколений электроники потребление дополнительно падает, и исключается разница, возникающая из-за долгого разгона маломощных моделей. Плюс учитывается возможность рекуперации, и в итоге будет вполне осмысленный и стыкующийся с реальными достоинствами техники коэффициент. Отличается по наполнению. Тоннель — это путь, кабели, и изредка разные объекты. На станции же располагается всё, что можно: помещения персонала, посты управления, электроподстанция, эскалаторы и куча прочего оборудования...

Здравствуйте. Хотелось бы поддержать идею стандартизации своими познаниями. :-) Во-первых, максимальная вместимость транспорта часто указывается при разной плотности стоящих пассажиров. Это важный момент, а я упоминание плотности во всей теме увидел всего 2-3 раза. Применяющиеся для расчета значения можно поделить на два типа. Плотность в 4, 5 или 6 чел./м2 — реально достижимая при разной степени давке, но даже 4 — это уже весьма несвободное стояние. Плотность в 8 или 10 чел./м2 — это величина для расчета предельной нагрузки на конструкцию, теоретическая, и, скорее всего, с запасом. Чтобы от случайного переполнения автобус не переломился пополам. :-) Для расчетов, относящихся к перевозке пассажиров, а не к проектированию подвижного состава, разумеется, логично брать плотность из первой категории, но какую именно - всё же нет ни стандартов, ни советов. Главное, чтобы одну для всех, ведь если случайно взять вместимость одного при 4 чел./м2, а другого — при 6, результат такой "стандартизации" будет близок к бессмысленному... Во-вторых, считать расход электроэнергии по мощности двигателей — даже не смешно, а грустно. Вспоминайте физику, энергия не появляется из ниоткуда и не уходит в никуда, и электродвигатели — это не пожиратели энергии, а преобразователи электрической в кинетическую, плюс потери на тепловую. Если вагон с более мощными двигателями "израсходует" больше энергии, куда он ее денет? Либо разгонится до большей скорости, что нарушает принцип равных условий, либо каким-то образом рассеет в тепло, что возможно только при нереальном провале КПД. Поэтому экономичность связана лишь с процентными потерями энергии, а не с мощностью. Для одного и того же вида электротранспорта основную разницу в потерях создает система управления двигателями. Если это реостатно-контакторная система, то в режиме неполной мощности (в начале разгона) часть энергии теряется на реостатах, если импульсная система на тиристорах или транзисторах, то таких потерь нет, частичная мощность создается за счет частого включения-выключения полупроводников, и чистая экономия э/э около 15-25%. Причем, если на реостатную систему нацепить безмоторных прицепов, разгон до прямого подключения двигателей станет медленнее, и на режим с потерями на реостатах придется бОльшая часть движения. Вторая возможная разница - возврат электроэнергии обратно в сеть (рекуперация), в зависимости от наличия других потребителей может быть по разным данным еще 10-30%.