moskur

@gam0ver Там в горах, за тем местом, где дорога огибает Байкал, в тех горах на склоне с обратной стороны есть отмеченное синим кругом место.

Мелочь, но она есть. Двери ЗИС-155 складываются внутрь. А должны наружу.

Насчет развертки. Я когда делал 2101-2107 для омси поступил так: создал фон с неперекрашиваемыми частями и слой перекрашиваемым металлом. Любую перекраску можно сделать за пару минут.

@Alex, товарный паровоз серии В Московско-Брестской ж.д. завода братьев Струве 1871-72 г.в. (ныне - Коломенского) - давление пара в котле 8 атм, диаметр колес 1228 мм, вес 35 т, сила тяги 6 т, максимальная скорость 46 км/ч. По самому паровозу - нужно чуть уменьшить размеры окон, особенно боковых, приподнять поручни и, соответственно, нижнюю кромку выреза в боковых листах со стороны тендера. @Rebecca_S, ничего удивительного - это РА2 президента ОАО "РЖД".

Гм. Ну почему все думают, что Красная стрела ходила быстрее других поездов? Да, при запуске в 1931 году она проходила 650 км за 9 ч 50 мин - время, безусловно, хорошее. Но оно было достигнуто еще задолго до ее появления - до революции (паровозами Б, С и др.). Только переход на тепловозную (ТЭ7), а затем на электрическую тягу позволил сократить это время сначала до 8,5, а потом до 8 часов. В то же время между Москвой и Ленинградом ходили скорые поезда под ЧС2 за 5 ч 27 мин - это меньше, чем ходила Аврора под ЧС200! Были построены ЧС2м-565 и 566 с измененным передаточным числом - эти имели конструкционную скорость 180 км/ч (без вагонов на них достигли сначала 205, а потом 220 км/ч). Кроме того, желто-красная окраска характерна для ЧС2т (№№305-455, зав. тип 53Е1, 53Е2) - первая (и не очень удачная) попытка применения реостатного тормоза (не путать с привычными всем ЧС2т 63Е в новом кузове). Так может их и выделить под скоростное движение (ту же самую 9-ку за 5 ч 27 мин они тоже водили, вагоны на Окт.ж.д. красные часто встречались)? А Красную стрелу нельзя считать скоростной уже давно, со времен ТЭ7 и ЧС2 - ей наоборот "растягивают" время хода, чтобы народ выспался.

Фотки нет, есть чертеж из альбома http://savepic.su/6902520.jpg Нужно помнить, что все вагоны в игре (которые по егоровца включительно) - 3-го класса (т.е. жесткие плацкартные). Вагоны первого класса были синими, второго желтыми. У 20-метрового плацкартного егоровца число мест спальных/для сидения 46/86 (как раз те самые 11-12 мест в игре).

В живом, в сети не встречал.

У двухосного вагона в плацкартном варианте число мест спальных/для сидения 30/55. Учитывая то, что он зеленый (т.е. 3-й класс) - это плацкарт и есть.

@diver13, В.Н.Тищенко Паровозы железных дорог России 1837-1890, 1-й том

Главное помнить, что у не переделанных (т.е. до замены котла) Д, В давление было 6 атм (у переделанных Б и Г - 8), соответственно и сила тяги меньше. Касаемо первых типов паровозов, опираться на Ракова на 100% не стоит, у него много неточностей.

Паровоз типа 2-2-0 Александровского завода - самые первые, заказанные для работы на П-М. (Ник.) ж.д. в количестве 42 шт (еще 120 шт были товарными 0-3-0, все построены в 1848 г). Затем в 1854 построили еще один пассажирский, а в 1855 г еще один товарный, в результате количество паровозов достигло 164 шт. Обозначались изначально порядковыми номерами - 1-121 товарные 0-3-0, 122-164 - пассажирские 2-2-0. Все были оборудованы на американский манер центральной однобуферной сцепкой (таким же образом до сих пор сцепляют трамвайные вагоны). Когда в 1863-67 гг. в результате проведенных переделок количество типов паровозов стало большим, цифровая система обозначения была дополнена буквенной. Пассажирские паровозы (не переделанные) получили серию В, товарные - Д. Пассажирские поезда на дороге ходили со скоростью 30 в/ч (паровоз+1баг+1почт+5пасс), товарные 15 в/ч (15 ваг), почтовые 35 км/ч. В дальнейшем у пассажирских и почтовых поездов было 6-7 вагонов, у товарных 22-23. В 1863-67 тем же заводом проводилась реконструкция паровозов - замена рам, котлов (давление в них подняли с 6 до 8 атм), установлены будки, частично заменено парораспределение. Так как объемы работ для каждой группы паровозов были неодинаковыми, для их различия пришлось вводить индексы. После реконструкции пассажирские получали серию Б и индекс а, б или в, товарные - серию Г и те же индексы. Так как первые товарные 0-3-0 паровозы 1848 г отличались неспокойным ходом и склонностью к боксованию, на части из них поставили бегунки, превратив в тип 1-3-0. Ставились они не на всех в течение первых 10 лет эксплуатации. В дальнейшем в 1863-67 гг 93 паровоза были переоборудованы в серию Г (с тремя подвидами). Их ТТХ (из тех, что есть) серия В (2-2-0): диаметр колес 1650 мм ведущих, 750 мм бегунковых, вес 33.2 т, сила тяги неизвестна (после переоборудования в Ба, Бб, Бв диаметры колес были 1705 и 812, вес 32.2 (Ба), 33.2 (Бб, Бв), сила тяги 2.6 т) Серия Д (1-3-0): диаметры 1429 и 550/750 (видимо, бегунки у них тоже разные были), вес 28.3 т, сила тяги неизвестна (после переоборудования в Га, Гб, Гв типа 0-3-0 диаметр ведущих остался тем же 1429 мм, веса Га 33.9 т, Гб 30.1 т, Гв 33.5 т, силы тяги Га 4.1 т, Гб и Гв 4.2 т). Максимальные скорости неизвестны для всех паровозов.

модели с текстурами, естественно. Хотя и фоток хватает.

Фонари у меня есть (правда начиная с 1970-х - с РКУ01 двух видов - пензенского а-ля LBL и лихославльской "утки" и по наше время). Если нужно - могу передать.

Второй ЧС4т холодный - его просто перегоняют в составе поезда.

Его бы в первозданном виде бы еще сделать - без будки)

old, о да, теперь это Э, ничего не режет глаз при беглом взгляде Где ж я раньше был - пиши в личку, если что, всегда помогу))

В центре чертеж непонятно чего, но никак не серии Э. Справа чертеж из конструкторской документации. Крыша поменялась только на Эр - появился световой колпак. Вот несколько фоток Эу - обрати внимание на изгиб крыши по краям будки. http://www.vparavoz.com/typee/images/image_58.jpg http://www.train-photo.ru/data/media/340/_036_copy.jpg http://vparavoz.com/typee/images/image_59.jpg Кроме того, нуждаются в проверке пропорции окон. Все это вместе придает паровозу вид скорее серии Щ, а не Э (несмотря на различия в осевой формуле), и это заметная погрешность. Советую скачать и посмотреть этот альбом http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=3041637 P.S.Касаемо ЧМЭ3 - он имел 16 изменений внешнего вида (не считая ЧМЭ3т и ЧМЭ3э). Крыша у него стала вровень с капотом и в 1982 г с №3777.

Несколько крыша будки смущает. По-моему должна быть более выпуклой. Проверьте, если не трудно. http://www.linkauto.ru/images/6b7v2.jpg

@Omich, всегда пожалуйста. Можно еще вспомнить, что в 1930-60-е были распространены и прожекторные светофоры (ПС-45, например). Первыми участок с АБ и светофорами были пущенные в начале 1931 г Москва-Мытищи и Покровское-Стрешнево - Волоколамск. А с 1932 г уже началось ее внедрение на других дорогах.

@Omich, посмотрите здесь: http://scbist.com/ekskurs-v-istoriyu-zheleznyh-dorog/ Уже в 1930-х были и ПАБ, и АБ и светофоры. Линзовые практически не менялись внешне на протяжении долгого времени, лишь только в конце 1990-х появились светофоры с прямоугольными фоновыми щитами.

ЭР2Р от ЭР2Т да, не отличаются. Но перекраску ЭР2 нельзя считать ЭР2Р - у последней другие тележки моторных вагонов, другое подвагонное оборудование, и, конечно, первое, что бросилось в глаза - отсутствие пускотормозных сопротивлений на крышах моторных вагонов. Так что это никак не ЭР2Р, и перекрашивать в ЭР2Т ее смысла нет. И почему год окончания выпуска у ЭР2Р на главной странице 1992? Уже в 1987 г РВЗ перешел на ЭР2Т с более совершенным электрооборудованием.