moskur

@-MK-, да, про прожектор упомянуть забыл. Насчет гофров - поправил, были на крыше на поздних Ср (с №688, 1951-52 гг, и всех Ср3. У Ср3 до №1160 (до 1953 г.в., не имевших гофров на боковых стенках) прожектор также был на крыше. Внешне ранние Ср3 и поздние Ср практически не отличаются (за исключением того, что Ср3 все не имели багажных отделений, а у всех Ср они были). Вот поздняя Ср (видно багажное отделение, если его отбросить, раняя Ср3 выглядела также) А вот Ср более раннего выпуска

CР3 (3 - это и значит 3 кВ) по силе тяги моторного вагона несколько превосходит ЭР1(2). Правда, как верно заметил Alex, схема формирования была Пг+М+Пг, так что энерговооруженность у нее ниже. Ускорение 0.45 м/с2 против 0.7 у ЭР1, замедление 0.6. Сила тяги по ограничению по току при разгоне 9800 кгс против 7600 кгс у ЭР1. Часовая 5000 кгс у Ср3, 3840 кгс у ЭР1. Тара моторного 61.5 т, прицепного 38.5 т. Вышеуказанные характеристики относятся и к более ранней Ср (=1500В) образца 1947. Довоеннные Сд 1932 г имеют практически те же характеристики, но несколько мощнее - часовая сила тяги 5200 кгс. Далее. Все Ср и Ср3 до №1160 не имели гофров. Гофры на крыше были на поздних Ср и всех Ср3. На скрине с открытыми дверями непонятно, куда они делись - на всех поездах серий Св, Сд, СР, СР3 они вручную открывались внутрь - их должно быть видно. И Ср, и Ср3 выпускались двух видов - с выходом на низкие и на высокие платформы. Отличий у СР и СР3 до №1160 очень мало. Другая форма "грибков" на крыше, да еще у СР (как и Св, Сд) были прицепные с багажным отделением (со своей дверью и несколько другим расположением грибков в его районе).

@-MK-, Вы правы. ЭР2 в том виде, в каком она сейчас в природе не существовало (рамы, кстати, меняли и у наших глобусов, причем, иногда ставили даже не алюминиевые с поздних ЭРок, а стеклопакеты).

Раз внешний вид до заводского доводиться не будет, то хоть в описании пометьте, что это вариант модернизации на УЗ (укрзализници), и года появления надо сдвинуть - эта модернизация была во второй половине 90-х - 2000-х. До этого времени все были с окошками (все-таки это окошко и положение служебного тамбура сильно бросается в глаза). По поводу годов "выпуска" - можно года проведения КРП выдавать за год выпуска (при этом уменьшив срок слудбы до 15 лет, как и в жизни).

А ЭР2 будет приведена к заводскому виду (в плане окна между служебным и 1-м тамбуром)? Иначе на лобовом листе должно быть именно ЕР2, так как эта модернизация чисто украинская.

@akaction, есть следующие внешние основные отличия: 1. ЭР1 - выход изначально только на высокие платформы, ЭР2 - комбинированный. В процессе эксплуатации почти все ЭР1 были переделаны на комбинированный выход, после переделки у них над дверями по 4 характерных болта. 2. У ЭР2 тормозные цилиндры (ТЦ) расположены на тележках, у ЭР1 - один ТЦ посередине вагона (с тягами к тележкам). 3. Несколько отличается расположение и вид некоторого подвагонного оборудования (например, индуктивные шунты у ЭР1 и ЭР2 находятся на разных сторонах вагона). 4. Гофры с лобового листа ЭР2 исчезли с №№503..507 5. Окно между служебным и 1-м тамбурами было на всех без исключения ЭР1 и ЭР2 (круглых). В процессе КР (на закате эксплуатации) они его и теряли (вероятно так расширяли кабину, которая славилась танковой теснотой). Причем делалось это, если не изменяет память, только на УЗ. 6. Надоконный гофр (второй) появился на ЭР1-69. Больше существенных отличий вроде нет.

Если быть точным, то при разгоне сила тяги моторного вагона ЭР1 (ЭР2) колеблется в интервале 7600..7000 кгс, а уже после 60 км/ч она начинает резко падать, и при 130 км/ч составляет 910 кгс (это все на максимальном режиме, т.е. при разгоне "с места до шунта"). Вряд ли TF понимает правильно тяговую характеристику, так что можно принять и 5127 кгс (за среднюю), не забыв умножить на количество моторных вагонов в поезде...

@Alex, отвечаю: тем, кто не желает электрифицировать пути. Если взять, скажем, ЧС7 с 8-ю вагонами, по динамике разгона он не уступит ЭР2. В любом случае, в реальности ограничение идет в основном от состояния путей, и составляет (максималка) примерно 100-120 км/ч за исключением скоростных и малодеятельных линий. Если это (ограничение) нужно для баланса, путь будет, но тогда непонятно, почему у ЭР1,2 конструкционка будет 100, а у ЭД2Т, 4М 130, хотя в реальности она одинаковая.

@Alex, приказ об ограничении ЭРкам скорости до 100 появился только в 90-х, и то не на всех дорогах (на МЖД был, а вот на ОКТ не было). А первая ЭР1 была еще в 1957 г. Так имеет ли смысл ограничивать? Вот у ЭР22 изначально из-за перетяжеленности скорость ограничивалась по участкам до 95-105 км/ч, хотя конструкционка также 130.

Кое-что по межсекционке ВЛ10(У) можно увидеть здесь (текстурные фотографии с http://www.railunion.net): https://yadi.sk/d/BUi5j_0SPSs64 https://yadi.sk/d/nqG0r6NDPSrMi https://yadi.sk/d/sKi_4g59PSrUB http://dl.railroadsim.net/material/Vl10/vl10-1730.zip , а также здесь: http://scaletrainsclub.com/board/download/file.php?id=138355&mode=view Здесь уже ВЛ11: http://scaletrainsclub.com/board/download/file.php?id=42507&mode=view http://scaletrainsclub.com/board/download/file.php?id=91054&mode=view http://scaletrainsclub.com/board/download/file.php?id=42509&mode=view http://scaletrainsclub.com/board/download/file.php?id=42508&mode=view Он несколько отличается, но основные элементы те же (на крыше). Найти расцепленный ВЛ10(У) не так-то просто, их практически никогда не расцепляют (за исключением определенных случаев). Если будет на работе возможность и время, можно попробовать сфоткать крышу с галереи в ТЧ. Вот только на канаве может быть и ВЛ10, и ВЛ10У, и ВЛ11, и ВЛ10К, а вылазить через люк на крышу конкретно ВЛ10У под 3000 В как-то не очень хочется))

Совершенно верно, уголь возят в полувагонах. Думпкары используются только непосредственно на путях карьеров (кроме четырехосных, которые используют для перевозки стройматериалов - песка и щебня), выхода на пути общего пользования они не имеют..

Применяют угольные вставки, медные и металлокерамические накладки. Морда грязная именно из-за этого. Раз уж дело дошло до гибких шунтов на крыше =)), может и соединение (гибкое) между шинами-угольниками секций сделать? Еще пошаманить с текстурой крыши (например, верхняя часть трапов практически сливается с основной текстурой крыши), да с межсекционными торцами разобраться. Со стороны, противоположной вилитовому разряднику, на обеих секциях есть ящики и межсекционные электрические соединения. Касаемо хопперов. Уголь в них у нас уже давно не возят (годов с 1950-х). Возят агломерат или окатыши (подготовленное сырье для металлургического производства) - первый скрин Dema.17. На двух других изображены хопперы-дозаторы, применяемые при производстве путевых работ для балластирования пути (подсыпки щебня). В хопперах сейчас возят цемент, зерно, минудобрения и некоторые другие грузы (редко встречающиеся).

Разъединитель виден на фото крыши ВЛ10, правда расположен он там по-другому (более старый ВЛ10). Грубо говоря, то, к чему подходит гибкий шунт - это и есть разъединитель (2 тарелки внизу чуть левее от центра на фото). Вилитовый разрядник представляет из себя цилиндр со сферической крышкой белого цвета. Если нужны детальные фото - то только после понедельника-вторника я залезу ему на крышу. Хорошо бы еще люки над ВВК затекстурить Х-образной выштамповкой, да бок у трапов сделать зубастым (тестурой) да форму крыши сделать более пологой (повторюсь, строго вертикальных поверхностей крыша не имеет).

Глянул ВЛ10У. Очень хорошо уже смотрится. Но несколько пожеланий все же выскажу=) 1. Форма крыши более округлая, строго вертикальных частей она не имеет. Вот в помощь: 2. По самому крышевому оборудованию: слева и справа нужно обязательно добавить лючки бункеров песочниц (по 4 с каждой стороны) и трапы-половицы между ними; жалюзи стоят не непосредственно на крыше, а на люке большого размера; над кабиной нарисовать два поперечных гофра; обратите внимание, что на одной секции электровоза ВВ шина (угольник) идет с двух сторон жалюзи (обхватывает их), на этой же секции есть люк для выхода на крышу (6). На другой секции шина-угольник только с одной стороны жалюзи, люка на крышу нет, но есть вилитовый разрядник (13). На обеих секциях нужно сделать ВВ разъединители (11), с стороны токоприемников к которым подходит гибкий шунт (просто перекрасить из красного в цвет меди шину в этом месте). На этом же чертеже видно расположение люков бункеров песочниц и трапов между ними. Вот еще фото крыши, правда более раннего ВЛ10 (с жалюзи в боковинах кузова): 3. Для детализированной модели можно сделать дворники и антенну ПРС КВ (18). 4. Датчики КБД (САИ ПС "Пальма), маленькие черные плоские такие на юбке, нужно закрасить - система появилась только в середине 2000-х. 5. Тележки показались какими-то пустыми внутри. На самом деле почти все внутреннее пространство тележки между колесными парами занимают ТЭДы, так что сквозь тележку ничего не увидишь. Можно сделать имитацию ТЭДов в виде простого черного куба.

Да ничего особо не поменялось - на месте кругляша РЖД был литой советский герб Он мог располагаться и чуть выше. Под ним обычно название депо и дороги (краткое). 8-значный компьютерный номер появился только с 1984 г. Различаются расположение и форма эмблем - у ТЭВЗа, как видно выше, под боковым номером со стороны машиниста, у НЭВЗа - со стороны помощника сразу за его окном. Различается и расположение заводских табличек - У ТЭВЗа слева на юбке между окном помощника и дверью, у НЭВЗа справа на юбке в середине секции. Когда дойдет дело до ВЛ10 (или других локомотивов и МВПС) нужно учесть, что три красных полосы на лобовой части стали наносить только с 1971 г (после наезда на путейцев, на новый ПС - на заводе, на эксплуатируемый - в депо). Еще можно учесть, что последние ВЛ10 и все ВЛ10У НЭВЗа (те, что со звездой на лобовом листе) имеют козырьки над буферными фонарями. У электровозов ТЭВЗа их нет. Фото 1980-х - в расположении все то же. Собственно герб ВЛ10-1153 (правда закрашенный, обычно его серебрянкой красили). Накладные гербы с пассажирских вагонов.

Для МСТС менеджер не нужен. Скачайте по ссылке пак звуков, установите (ехе) в любое удобное место, дальше нужно зайти в папку sound. Там есть файлы tsrsound-vl10-mv-ns.wav (звук работающих мотор-вентиляторов), tsrsound-x-tifon-t9.wav - тифон (уже обрезанный и готовый к использованию), tsrsound-tl2-ted.wav - звук ТЭД (правда на высоких оборотах). Звук компрессора КТ-6эл тоже есть, но он ни к чему. P.S. На этом же сайте можно найти и звуки пассажирских и грузовых вагонов, также в формате wav

Вот обязательно надо упрекнуть, да? Во-первых, там написано, что это MSTS. Звук МВ там как раз готовый к использованию. Про способ подвешивания ТЭД упомянул (читаем выше) к тому, что стук у ВЛ более тяжелый, с лязгом. Сравни со стуком ЧС7 - все поймешь. Вопрос к Alex'у. Игра различает режим тяги и выбега?

Можно пропробовать использовать звуки с этого сайта с разрешения авторов http://trainsim.ru/download/6/ - там они как раз в wav. Основной звук, слышимый на ВЛ10 - это гул мотор-вентиляторов, и, как написал уже Slayck, время от времени работающий компрессор. В режиме тяги добавляется подвывание ТЭДов. Ну и стук, конечно (скорее даже лязг, так как у выла очень жесткий ход - подвешивание ТЭД опорно-осевое, как следствие, неподрессоренные массы большие).

Начну с ВЛ10У. НЭВЗ - ВЛ10У-001-100, 301-382, ТЭВЗ - ВЛ10У-101-256 выглядят также, как и последние ВЛ10 НЭВЗ - ВЛ10У-383-500, 701-797, ТЭВЗ - ВЛ10У-257-300, 501-700, 856-1030 все окна в боковых стенках кузова стали круглыми На электровозах ВЛ10У выпуска ТЭВЗа, начиная с ВЛ10У-682, доска с обозначением серии и номера была перенесена несколько выше и расположилась между буферными фонарями. ВЛ11 (напомню, что они строились только ТЭВЗ, поэтому звезды на кабине не имеют): ВЛ11-001-026 имели еще прямоугольные открывающиеся окна ВЛ11-027 и более - все окна в боковых стенках кузова стали круглыми С электровоза ВЛ11-205 рама лобовых окон стала прямоугольной, причем секция Б со старыми рамами, а секция А с новыми. ВЛ11 от ВЛ10(У) отличался прежде всего возможностью формировать трехсекционные электровозы). Поэтому отличается наличием вышеупомянутых клеммных ящиков, другим расположением ВВ шины на крыше (изначально у всех секций она была из конца в конец крыши, т.е. над прожектором тоже. Потом уже ее видоизменяли, но у средней секции при трехголовом варианте над прожектором она всегда есть). Также из-за погони за увеличением площади кабины, грузинские конструкторы перенесли песочные бункеры с задней стенки кабины в коридор машинного отделения. Визуально это видно в расположении их передних лючков на крыше - перенесены за дверь. На деле это выразилось (кроме увеличения площади кабины) в повышенном уровне шума в кабине и нарушении развески (первая колпара стала хронически разгруженной), из-за чего ВЛ11 крайне склонен к боксованию. Были еще просчеты в электросхемах, чтобы не загромождать, приводить тут не буду. В итоге при равном весе и мощности, ВЛ10 везет поезд более тяжелый на сложном профиле. Если подытожить, то основные, бросающиеся в глаза изменения ВЛ11 от ВЛ10(У) - это клеммные ящики у ВЛ11, продленная у ВЛ11 до прожектора ВВ шина (в ходе эксплуатации у некоторых укорачивалась за ненадобностью), передние лючки песочных бункеров на крыше ВЛ11 сдвинуты назад, из-за чего настил с каждой стороны крыши (по которому ходят) стал состоять не из четырех, а из пяти частей (хотя в некоторых депо занимались и переносом бункеров по типу ВЛ10), антенны на ВЛ11 есть на всех секциях (у ВЛ10 только на одной). Что касается ВЛ10К - я про нее не забыл, я рассказывал об электровозах выходивших из цехов НЭВЗ и ТЭВЗ. Популярную в 2000-х деятельность по капитальному ремонту старых машин с продлением срока службы (о чем и говорит индекс "К") я и не думал рассматривать, так как делался ремонт электровозов различных лет выпуска, и вариантов внешнего вида было очень много. Качество К-шек было очень низкое (впихнули в старый электровоз компьютер, из-за чего надежность резко снизилась). Сейчас от этой практики отказались. Так что "серия К" - это не новые, а все те же хорошо знакомые старые ВЛ10. Видоизменен там не кузов, всего лишь поставлена другая кабина (зачастую, дырявая=)). Причем ВЛ10К приобрел возможность ходить в трехсекционном варианте, а ВЛ11К - наоборот, ее потерял. Что касается одногодок - а что, электровозы выпуска до 1978 г не нужны разве? Все описанные мной изменения ВЛ10 (кроме первого) произошли в период 1969-76 гг, т.е. всего 8 лет, и эксплуатируются почти все виды (оригинальные или в обличии "К") и поныне.

Может поэтому я и написал "визуально мало отличаются" там отличия не такие существенные. В счет ВЛки "100 летней" давности не беру Между прочим если так же гуглить как и ты, то можно выяснить, что 3 ВЛ10У сделаны из машин ВЛ10, следовательно ситуация спорная и не однозначная. А в оборудовании разницы много. Но если не обращать внимание на силовое и пневматическое оборудование, главное отличие, что ВЛ10У имел улучшенное противоразгрузочное устройство и утяжеление, за счет чего и таскал большие и тяжелые составы Я имел в виду как раз серийные ВЛ10 (который имел 25 различий во внешнем виде), опытные (еще 9 вариантов внешнего вида) я и не рассматривал. Просто я их все в свое время рисовал для bahn, поэтому все изменения прорабатывал. Основные, повторюсь, перенос токоприемников с концов секций к кабинам, переход с одноцветных больших (как на ВЛ60) на двухцветные буферные фонари, изменение конфигурации боковых окон машинного отделения (сначала прямоугольные, потом круглые с прямоугольными, потом только круглые (изменение уже на ВЛ10У)), а также перенос воздухозаборников с боковых стенок кузова на крышу. Могу привести года и номера этих изменений, если нужно. Так что даже без опытных есть существенные различия. Про три ВЛ10, добалластированных до 200 т я еще знал, когда и гугла не придумали)) ВЛ10 с первоначальным расположением токоприемников (такие строились только ТЭВЗ, при ремонтах в 80-х их потом переставляли на привычное место) Второй ВЛ10, выпущенный на НЭВЗ (намеренно привожу машины разных заводов, чтобы были видны различия в эмблемах, основные изменения вносились на обоих заводах, кроме расположения ТП). Буферные фонари стали двухцветными Появилась вторая форточка в боковых окнах (пусть не смущает номер, 477 был выпущен позже 700 (Строились: в 1961-1977 гг ТЭВЗ, 897 шт, №№001-500, 1501-1860, 1871-1907, в 1969-1976 гг НЭВЗ, 1010 шт, №№501-1500, 1861-1870) Глухие окна стали круглыми Воздухозаборники перенесены на крышу. Так что существенных изменений достаточно и внутри серии (утверждать что их мало и они незаметны язык не поворачивается, тот же ЗиУ-682 тогда выглядит вообще одинаково на протяжении всех годов выпуска). Приведенный на скринах выше уже может быть только ВЛ10У (все круглые окна появились уже на нем в процессе выпуска). Так что гугл гуглом, а разобраться досконально в проблеме это несколько иное и более трудоемкое)) Вот здесь еще хорошо описаны изменения внешнего вида ВЛ10, ВЛ10У и ВЛ11: http://pol-nsk-cs2.su/elektrovoz/vl/vl.html

Если быть точным, внешне идентичны ВЛ10 №№1841-1860, 1871-1907 1976-77 гг и ВЛ10У №№101-256 1976-78 гг постройки ТЭВЗ, ВЛ10 №№1368-1500, 1861-1870 1975-76 гг и ВЛ10У №№001-100, 301-382 1976-78 гг постройки НЭВЗ. Остальные различаются, причем у ВЛ10 внешний вид менялся особенно существенно. Кроме того, электровозы строились параллельно двумя заводами, поэтому отличались эмблемой на кабине (у ТЭВЗа) или звездой (у НЭВЗа).