Добро пожаловать в 90-е! За окном ещё Советский Союз, но уже что-то не так. В Горнозаводске 90-й год ознаменовался довольно большим кризисом: безработица подскочила до небывалых высот (20%), из-за чего заметно снизился пассажиропоток и, соответственно, прибыль. Данные на конец 90-го года:
По сравнению с прошлым десятилетием охват не изменился, пассажиропоток возрос почти на 12 тысяч человек в год, а стоимость компании возросла ещё почти на миллион. Здесь же можно увидеть график безработицы, которая впервые поднялась до таких высот за очень много лет.
Сводка за месяц и автобусы:
Подотчётный месяц 1980 года оказался неудачным, но 90-го - ещё неудачнее (как и весь год). %) Многие автобусные маршруты оказались убыточными (хоть и не очень сильно), а, например, прибыль от ГЭТ в 90-м оказалась даже ниже, чем в 80-м. Зато на 7 тысяч больше принесло метро, но в ответ на это обслуживание остановок и станций теперь отъедает аж на 10 тысяч больше.
Автобусная сеть за 10 лет пополнилась 4 маршрутами, и все - в новых районах на окраинах. Довольно активно за эти годы обновлялся подвижной состав, и в город даже завезли 3 автобуса Икарус-415, они работают на маршруте №14, который связывает кирпичный завод и мкрн. Союзный.
Понемногу разваливаются и списываются первые Икарус-280, им на смену приходят новенькие, с поворотно-сдвижными дверьми:
Список линейных автобусов на данный момент таков:
Икарус-280 - 15;
Икарус-260 - 24;
Икарус-415 - 3;
ЛАЗ-695Н - 15;
ЛАЗ-695М - 1.
ГЭТ и ценовая политика
Так как трамвайную сеть в городе развивать уже банально некуда, за прошедшие 10 лет новыми линиями приросла только троллейбусная. Впрочем, о них вы уже знаете из предновогодней статьи за 1983 год, а больше ничего интересного и не произошло. Разве что теперь ТД №3 Горнозаводска обслуживает 3 юго-западных маршрутов, за вторым депо - также 3 маршрута (южных) и в первом - 4 центральных и северных маршрута. Разделение на парки, понятное дело, условное, но да я про это уже говорил...
Зато настоящим событием для города стало начало поставок летом 1986 года сочленённых троллейбусов ЗиУ-683Б! Мало того, что они сочленённые и много вмещают, так ещё до кучи в них установлена тиристорно-импульсная система управления, с которой в Горнозаводске умели справляться только в трамвайном парке (и то с чешской, спасибо Т6В5 за это), а посему гармони стали ломаться через раз.
На самом деле просто нашлась новая информация по "десяткам": отечественная ТИСУ оказалась крайне ненадёжной (что и понятно), поэтому вероятность поломки ЗиУ-683Б была увеличена до 35%. Кто любит трудности - перекачайте их с сайта.
В общей сложности до 1989 года в Горнозаводск пришло 20 таких троллейбусов, после чего от дальнейших поставок этих машин было решено отказаться в пользу более простого ЗиУ-683В.
Так или иначе, гармони-ЗиУ позволили заметно улучшить ситуацию на многих остановках. Сейчас они работают во всех парках на самых загруженных маршрутах.
За 87-88 годы все отъездившие своё Б-шки были отправлены на заслуженную пенсию, а им на смену пришли новенькие 682В с изменённой светотехникой.
Итого сейчас на линиях работают:
ЗиУ-682В - 37;
ЗиУ-683Б - 19;
ЗиУ-683В - 4.
Трамвайный парк за эти годы также планомерно обновлялся: на смену не очень удобным двухдверным Татрам практически повсеместно пришли трёхдверные, а в 1986 году в город пришли ещё 8 вагонов Tatra T6B5, которые были отправлены на 1 маршрут в составе 4 СМЕ. В принципе-то рассказать тут больше и нечего, лучше просто посмотрите на эти красивые панорамы, на которых видны новые вагоны.
Метро.
Герой десятилетия... Горнозаводский метрополитен, как и было запланировано, 9 мая 1990 года обзавёлся третьей веткой, состоящей из 5 станций. Она соединила северную часть города с аэропортом, и по идее должна была тут же обзавестись высоким пассажиропотоком, да не тут-то было. Немалую роль здесь сыграла та же крайне высокая безработица, но за весь 1990 год метро принесло мне значительно меньше денег, чем обычно. А третяя ветка пока так ни разу и не вышла в плюс (там работают 2 4-вагонных "номерных"), хотя уже в подотчётном месяце заметна положительная тенденция.
Есть у меня в ЕСЦ ещё одна плюшка (снова же, не помню, включал ли я её в ту версию, что лежит на сайте): со временем стоимость обслуживания транспорта растёт на процент, обратно пропорциональный состоянию т\с. То есть, допустим, стоимость обслуживания нового поезда - 100%, когда его состояние 80% - стоимость обслуживания уже 120%, состояние 50% - обслуживание - в полтора раза дороже, чем у нового, и так далее. Это неплохо подталкивает к обновлению парка: теперь редко какой старый автобус или трамвай может приносить больше денег, чем новый, пусть он и сам по себе очень дорогой.
В общем, всё, конечно, хорошо, но метропоезда, стоимость обслуживания которых и так довольно высокая, через 15 лет активного использования начинают жрать ну очень уж много денег. При этом у меня состояние самого старого поезда было 48%, пробег - 371,6км (за 16,5 лет, ресурс у метропоездов - 500км). В итоге на содержание поездов первой линии начало тратиться очень уж много денег, и в конце 80-х почти все Еж3 были заменены "номерными".
В общем, вкратце - вот такие дела. Что будет впереди - пока даже не знаю: в начале 90-х парк обновляться вряд ли будет (развал Союза как-никак и много других проблем), но, надеюсь экономическая обстановка вернётся в норму и у меня хватит денег на строительство задуманной 4 ветки метро... %)
