Конкурс

[Falcon 531]

Сегодня

мы объявляем конкурс!

Призом будет *пам-пам-пааам* Cities in Motion 2!

Призом в конкурсе станет 100% скидка на покупку Cities in Motion 2 в интернет-магазине ГамаЗавр - официальном распространителе игры на территории России и СНГ!

Правила конкурса просты: в течении недели (до 29 марта включительно) в этой теме вам нужно как можно более красочно и интересно описать 5 лет работы вашей транспортной компании в CiM. Это могут быть как первые 5 лет после начала игры, так и любая другая интересная "пятилетка": например, кризисные годы с описанием того, как из этого кризиса вы выходили, или же красочное описание процветающей\упадочной системы. Примеры подобных описаний можно увидеть в этой теме, а присылать свои, напомню, нужно прямо сюда.

Вот и всё!

Победитель конкурса будет объявлен в субботу, 30 марта.

Желательно во время игры использовать ЕСХ и ЕСЦ, чтобы ваша компания оказалась в наиболее реалистичных условиях работы. И, конечно, крайне не желательно пользоваться чит-кодами - надеемся на вашу честность!

[vladlesnyh 22]

Вестник Гор Транса.

Гор Транс был основан в 1939 году. Первым транспортом стал трамвай, в основном марки Х. Но после войны в бюджете появилась дыра(начальнику пришла в голову построить в заводском городе метро ), и предыдущий глава был уволен, трамвайные пути продали как и трамваи. Появляется новый начальник, за которого нам предстоит играть. История начинается в 1950 году, денег оказывается много от продажи путей и ПС. В городе осталось 2 небольших отрезков метро, но поскольку оказалось очень много денег, линии решили достроить. 1 линия, от вокзала до улицы Советской, открылась 26 января 1950 года. Первым был пущен вагон серии Г, но пассажиропоток оказался маленьким, поезд требовался тоже маленький, и вдруг, в город пришли два вагона на испытания, они и стали использоваться на линиях.

Вагон, прибывающий на станцию «Гостиный двор».

Ровно через год появилась вторая линия, от аэропорта до комбината, но из-за неправильного расположения линии вагоны ходили пустые, и пришлось закрыть линию.( На комбинате работало все население города. Поэтому он постоянно просил развозить своих рабочих по домам.Хотя это было моей ошибкой достраивать 2 линию, кто же поедет из-за аэропорта сразу на комбинат. )

Поезд второго маршрута, прибывший на станцию «Лесопарковая»

От предыдущего начальника осталось трамвайное депо, которое не использовалось, но вдруг комбинат предложил маршрут от депо до цехов , и 21 августа 1951 года открылась линия трамвая.

В 1953 году потребовалось снести одну станцию метро, она мешала строительству. 15 января 1954 года запущена линия троллейбуса от улицы Советской до улицы Маяковского. На ней работают МТБ-82, на ней ездят рабочие в основном как и на трамвае.

Трамвай 1 маршрута.

Троллейбус 1 маршрута.

В августе по настоянию все того же комбината открылась линия автобуса, соединившая линию трамвая и троллейбуса через цеха.

И под конец пятилетки открывается еще одна линия автобуса, которая идет по трассе бывшей 2 линии метро до станции метро «Гостиный двор». На маршрутах работают "трофеи".

Автобус-экспресс из аэропорта №1.

Автобус,соединяющий две линии №2.

Отчеты по годам:

1950

1951

1952

1953

1954

1955

Графики компании:

Прибыль, репутация и популярность услуг.

А вот и схема транспортной сети.

Подвижной состав:

МТБ-82- 1 штука

МТВ-82-1 штука

Трофеи-2 штуки

Поезд метро- 1 штука.

Дальше планируется соединить троллейбусом вокзал и аэропорт.

Самая популярная линия-как всегда метро. Благодаря всем видам рекламы репутация поднялась. Ну а прибыль и популярность услуг не очень.

[Baron Rojo 557]

Я нашёл маленький город на немецком сайте, на нём игра практически не тормозит. Город Lutjenseen, который я расположил в Бранденбурге.

~Бранденбургский Рабочий~

Сегодня, 12 февраля 1970 года открывается трамвайное движение в городе Лютьензеен, первые трамваи - отечественные Gotha G4 и Gotha T59. Маршрут соезиняет стадион с центром города. В ближайшие планы входит открытие новых маршрутов трамвая и автобуса.

Уже в мае, на месяц раньше планировавшихся сроков был открыт маршрут №2, также обслуживаемый вагонами Гота. За перевыполнение плана все рабочие были награждены путёвками в Болгарию, Крым или Сочи.

И автобусный маршрут, на нём работают одиночные и сочленённые автобусы "Икарус" из союзной Венгрии.

1 января 1973 года открывается трамвайный маршрут №3, который обслуживается отечественными вагонами тех же моделей, которые работают у нас в городе.

На втором маршруте автобуса появляется новая модель - "Икарус 260".

"Neuer Bus ist sehr komfortabel, sehr. Und der siet moderner, viel merh moderner, als alter ein aus", - sagt Genosse Klaus Mantel .

"Новый автобус очень комфортный, очень. И он выглядит современно, намного более современно, чем старый", - говорит товарищ Клаус Мантель.

1 апреля 1973 года открыт трамвайный маршрут №4, соединяющий северную больницу и вокзал.

А автобусный парк пополнился Икарусами 280, вытесняющими старые машины на всех трёх городских маршрутах.

В 1974 году маршрут №3 трамвая продлили до жилого массива на севере города, что очень обрадовало товарищей, живущих там: новый район не был связан транспортом с городом с момента окончания строительства.

Трамваи на фоне новой ратуши (я сам так решил назвать это здание:3)ю

1 июня состоялось торжественное завершение строительства депо городского транспорта, получившего имя Вальтера Ульбрихта (Walter Ulbricht Betriebshof). За преданную и самоотверженную работу на протяжении 5 лет (ведь строительство началось в 1969 году) директор управления транспорта города Лютьензеен был награждён орденом "За заслуги перед Отечеством" в серебре.

И в завершение [отчёта], в 1975 был открыт 5 маршрут трамвая.

Отчёт по автобусам:

Трамваям:

Годовой отчёт:

Карта сети:

И общий вид:3

Як то кажуть, - "Гуд лак", - всем участникам.

[Starfer 20]

В декабре 2019 года в городе Роттенбург была основана компания Rottenburg Transport.

2020

В самом начале года, 5 января, был открыт первый автобусный маршрут - он связал аэропорт с Berliner Allee. В самом начале на маршрут был запущен всего 1 автобус Dino Vettore.

В феврале Rottenburg Transport начала прокладывать пути по Berliner Schause, и уже 3 марта был открыт первый трамвайный маршрут, который соединил пригород и центральную часть города. На маршрут запустили 1 трамвай Prospecta Experimental.

В начале апреля поступило предложение от молодежи Роттенбурга - проложить две новые линии.

6 мая был открыт новый автобусный маршрут, соединивший аэропорт, стадион и главное здание НПЗ в серево-восточной части города. На маршрут был запущен 1 автобус Dino Vettore.

В конце июля началась прокладка трамвайных путей по Ostallee.

30 июля единственный трамвай на единственном трамвайном маршруте стал плохо справляться с пассажиропотоком, поэтом был куплен ещё один.

2 сентября открылся один из самых перспективных трамвайных маршрутов - он соединил конечную 1 автобуса и центральную площадь города. К сожалению, на покупку полюбившегося жителям города трамвая Prospecta Experimental денег не хватило, поэтому пришлось взять небольшой кредит в банке.

Молодежь, которая хотела, чтобы в городе было больше линий передала компании довольно большую сумму, кредит был выплачен через несколько дней.

Как и предполагалось, трамвайный маршрут 2 был очень популярен у жителей, поэтому в октябре на него был запущен ещё один трамвай.

До конца года всё было хорошо - разве что в часы пик транпорт не справлялся с нагрузкой.

2021

На новый год Rottenburg Transport сделал жителям сразу два подарка:

1) Был запущен 1 трамвай на 2-й маршрут

2) Запущен новый автобусный маршрут - от конечной 1 автобуса и 2 трамвая до здания министерства в западной части города.

11 октября был открыт третий автобусный маршрут, который соединил конечную первого трамвая и конечную второго трамвая. На маршруте пока работают два Dino Vettore.

За год на всех маршрутах в пять раз увеличилось количество транспорта.

2022

В середине января началась прокладка трамвайных путей в районе вокзала Amsterdamer Bahnhof.

8 февраля открылся трамвайный маршрут №3. Он связал вокзал Amsterdamer Bahnhof, центральную площадь и конечную 3 автобуса.

На остановках около вокзала Berliner Bahnhof и около вокзала Amsterdamer Bahnhof всегда было очень много пассажиров (около 100), поэтому компания Rottenburg Transport включила в свои планы постройку метро между этими двумя вокзалами.

19 мая завершилась постройка станции метро Amsterdamer Platz (возле вокзала Amsterdamer Bahnhof).

На следующий день, 20 мая завершилась постройка станции Bahnhofer Platz (возле вокзала Berliner Bahnhof).

29 мая завершилась постройка станции Kronen Palast.

30 мая 2022 года для жителей Роттенбурга запомнится надолго - в этот день открылась первая линия метро. Её обслуживал единственный поезд - мушкетёр С4. К сожалению, компания Rottenburg Transport взяла большой кредит, и теперь до конца года изменений в транспортной сети города ждать не стоит.

Линия метро принесла огромный доход - в несколько раз больше чем планировалось, поэтому уже 30 октября все кредиты были выплачены, а компания объявила, что к февралю следующего года линия метро будет продлена до аэропорта.

2023

17 января первую линию метро продлили до аэропорта. При этом открылось 4 новые станции метро. Также было куплено 2 новых мушкетёра.

12 сентября открылся автобусный маршрут, который связал пригород в северной части и станцию метро Franzosischer Strasse.

2024

21 января был открыт шестой автобусный маршрут - он соединил конечную пятого автобусного маршрута и пригород на юго-западе.

1 марта открылась вторая линия метро, она соединила аэропорт и конечную шестого автобуса.

31 июля открылась автобусная линия, соединяющая стадион и пригород на северо-востоке.

В начале августа от стадиона начали прокладывать трамвайные пути.

20 августа запущен трамвайный маршрут от стадиона до вокзала Berliner Bahnhof.

2025

4 января открылась 3 линия метро, она пересекается с двумя предыдущими.

30 марта запускается автобусный маршрут №8.

Отчет на 1 января 2026 года:

Ну и напоследок, хочу пожелать всем участникам конкурса удачи

[-MK- 718]

Сразу извиняюсь, что картинки без предпросмотра, но их слишком уж много (больше 50) страница будет долго грузиться, так что имейте ввиду, что за любым подчеркнутым текстом скрывается скриншот))) Если для конкурса нужно будет сделать предпросмотр, то сообщите мне, я сделаю (хотя мне и лень)))

Предыстория (90ые - 2005)

Итак, переносимся в Городище, средних размеров областной центр где-то в центральной России. Позади советское прошлое и лихие 90ые, настал 2005 год, стабильные времена, когда открываются новые возможности для модернизации остатков совка и вышибанию элементов дикого капитализма из системы общественного транспорта.

Мэр в Городище выбирается каждые 5 лет, и сегодня нашему герою повезло – благодаря своим предвыборным обещаниям, в том числе и касающихся общественного транспорта, он выиграл гонку и привел новую команду эффективных менеджеров. Еще бы он не победил – ведь горожанам был обещан общественный транспорт европейского уровня – развитие электротранспорта и вместительных автобусов, да еще и по тому же тарифу, что и сегодня. Пассажиры устали пользоваться маршрутками, которые заполонили все улицы, вытеснив традиционные виды транспорта. Каким же образом это допустил прошлый мэр, который «правил» городом целых 15 лет? Окунемся в историю…

В Городище существовала сеть трамвая в западной части города, которая проходила по всем основным улицам. Кроме того, город опутывала развитая сеть троллейбусных линий, которая по густоте могла сравниться с автобусной – троллейбусы шли почти по всем широким городским улицам. Но в начале 90х большинство троллейбусных маршрутов было закрыто в угоду бизнесу, запустившему старые коммерческие автобусы MB O305, закупленные в Германии. В 1998ом большинство бизнесменов попало в трудную ситуацию из-за дефолта, часть отсеялась, а часть перешла на обслуживание маршрутов микроавтобусами ГАЗель, дав начало услуге маршрутных такси в Городище. Примерно в это же время старые вагоны Татра, закупленные еще в 70-80ые, изнашиваются, и вместе с износом большей части путевого хозяйства и отсутствием финансирования это дает толчок к закрытию трамвайных маршрутов. Жители города были только за – трамвай гремел и ездил все медленнее. А денег у города не было не то что на ремонт, даже на демонтаж! В то сложное время бывшему мэру удается договориться с ЕБРР на предмет строительства в городе метро. Многие эксперты поставили эту затею под сомнение, ибо в городе просто не было пассажиропотоков под этот вид транспорта и даже при условии софинансирования строительства, содержание этой системы обошлось бы городу в миллионы рублей. Тем не менее, первая линия метро была построена уже к 99 году, а к 2005 планировалось открыть еще одну. Из Питера привезли 48 «номерных», сцепленных в 6-вагонные составы. Колоссальные затраты на метро и развитие маршруток вбило в кол в наземный транспорт – остался лишь 1 трамвайный, 1 троллейбусный и 3 пригородных автобусных маршрута. И покупка 5 новых троллейбусов ВЗТМ-5280 перед выборами все равно не убедила народ в намерениях бывшего мэра относительно развития транспорта.

Итак, ситуация на начало 2005 года:

Маршрутки: 12 маршрутов, около 130 машин, в основном Богданы А092, ГАЗели, иногда – ПАЗ-3205 и даже ПАЗ-3237. Так выглядит проспект рядом с вокзалом, где сходится большинство маршрутов. На подъездах к центру тоже заторы.

Автобусы – 3 пригородных ЛиАЗ-5256, ходящих от автовокзала в деловом центре до дач и аэропорта.

Троллейбусы – 5 новых ВЗТМ-5280, не слишком надежные, зато новые. Все работают на одном маршруте от парка до делового центра с хорошими интервалами движения. Единственный частоходящий транспорт кроме метро и маршруток.

Трамваи – 2 Татры Т6Б5, работают на маршруте, связывающем промзону на юге с вокзалом и торговым центром на севере. Маршрут ходит редко. Трамвайная сеть в отличие от троллейбусной полностью сохранилась, но вот ездить по ней нечем.

Метро – 1 линия с 8 составами по 6 вагонов + еще одна линия - недострой.

Ситуация с балансом плачевная.

Билеты достаточно дешевые (4.20), не повышать тариф – одно из предвыборных обещаний.

2005

Первыми мерами в сфере транспорта новой команды мэрии стали повышения цен на билеты до 8 рублей из-за огромных убытков и открытие новой ветки метро, построенной еще во времена предыдущего градоначальника. Новые поезда покупать не стали. Часть просто сняли с 1ой линии. На картинке поезд отправляется в первый рейс со станции, где только что прошла презентация. Что характерно, мэр на презентации не присутствовал…

В декабре 2005 года в городище закрыто трамвайное движение. СМИ молчали, как будто никто ничего не заметил. И действительно, в последние годы трамвая как будто и не было в городе. А теперь его нет совсем. Отмену трамвая заподозрили только через несколько дней, когда в редакцию одной из газет посыпались гневные письма пенсионеров северного района, которые стояли час на остановке, а так ничего и не подошло. Мэр отреагировал не сразу – сказал, что закрытие временное и пообещал взять ситуацию под свой контроль.

И таки взял – через месяц в город поступили 2 новеньких низкопольных ЛиАЗа-5292, которые и заменили трамвай. В отличие от закрытия трамвая сия новость была широко распиарена как забота об инвалидах и пожилых гражданах. Автобусы поначалу ходили редко, раз в полчаса в лучшем случае, но с этого робкого шага и началось возрождение муниципального автобуса. А вот с трамваем решили попрощаться, несмотря на то, что обещали лишь временное закрытие. Центр города полностью лишился путей, по слухам в мэрии замыслили тянуть туда троллейбус. По сути от трамвая в центре осталось лишь напоминание в виде бывшей посадочной платформы.

И в январе 2006 года троллейбусные опоры действительно появились у жд вокзала, небольшое ответвление построили и у стадиона. Спустя время часть троллейбусов со 2 маршрута передали на новую «шестерку». Троллейбус вернулся в центр, хоть и не стал здесь частым гостем – на таком длинном маршруте трудилось лишь 3 машины.

Несмотря на повышение тарифа, денег не было, и мэр принял решение законсервировать метро, продав поезда, что временно позволило бы улучшить финансовое состояние города и его транспортной системы. Чтобы компенсировать связь северо-восточных спальных районов с другим берегом, открывается новый автобусный маршрут, на который выходят 5 новых ЛиАЗов-5256. Ну а что вы хотели, это уже не центр города, и здесь не обязательно пиариться низкопольниками. После закрытия метро МУП «Гортранс» стабильно получает прибыль за счет сокращения издержек почти в 2 раза.

Тем временем гостей из аэропорта обслуживают маршрутчики с их колхозными пазиками и дырявыми Богданами. Иногда сюда заходит пригородный маршрут. А связи аэропорта с вокзалом нет до сих пор. Принимается решение по организации регулярного автобусного маршрута от вокзала до аэропорта, под который закупается аж 7 автобусов МАЗ-103 (вот они, денюжки от метро поперли!).

В результате, уже через год работы, у города есть хоть и ненадежный, но каркас муниципального транспорта – практически на любом широком проспекте хотя бы раз в час, да проходит какой-нибудь автобус или троллейбус.

Но у вокзала по-прежнему тесно. Маршрутки идут сплошным потоком, блокируя движение остального транспорта в ожидании полного заполнения салона, и эта ситуация далека до оптимальной. Мэрия идет на беспрецедентные меры – 1 марта 2006 года она закрывает почти все маршруты частников, идущие через исторический центр и вокзал. В этот же день депутаты муниципалитета, в числе которых немало владельцев маршрутных такси, организуют шумиху в СМИ, организуют митинг, и уже на следующий день толпы разъяренных пассажиров перекрывают проспект в районе жд вокзала. Под давлением общественности мэр возвращает маршруты частников, идущих через центр, но жестко лимитирует их выпуск 3-4 машинами на линию, поручив комитету по транспорту контролировать ситуацию.

Тем временем в западной части города, куда еще лет 5 назад через путепровод добирались трамваи, жители ездят исключительно на маршрутках. Потерпев фиаско в центре города, мэрия пытается организовать «транспортный рай» в отдельно взятом районе на окраине города. Из 2 микрорайонов на западе полностью выводятся маршрутные такси (там они были представлены исключительно газелями), открывается 2 новых маршрута автобуса, связывающих западную часть города с центром напрямую по бывшей трамвайной линии и через торговый центр. Маршруты автобусов хоть и короче маршруточных, и ходят реже, но жители выглядят довольными – теперь нет очередей на остановках.

2006

2 апреля 2006 г. закрывается самая длинная и популярная маршрутка №2, даже с выпуском в 4 «Богдана» она была серьезным конкурентом новому маршруту троллейбуса в центр. Это отлично видно на фото - в троллейбусе едет лишь 1 человек, а маршрутку на остановке ждут десятки. На южном отрезке маршрутку компенсируют новым автобусом МАЗ-107, на северном – троллейбусы обретают популярность.

К августу 2006 г. МУП «Гортранс» становится очень прибыльным предприятием, почти 90% доходов обеспечивают автобусы. Депутаты-владельцы маршруток на комиссии поднимают вопрос о снижении тарифа с нынешних 8 рублей до 4, чтобы лишить муниципальный транспорт перспектив развития, одновременно в СМИ раскручивается тема невыполнения мэром предвыборных обещаний. Если муниципальный транспорт при тарифе 4 рубля теряет возможность развития, то маршрутки вполне могут существовать за счет экономии на обслуживании и низкой оплате труда неквалифицированного персонала в виде водителей-гастарбайтеров. Народ снова выходит на улицы: «Мэр обещал оставить стоимость проезда на уровне 4.20, а в итоге мы ездим за 8 рублей! Мэр ликвидировал трамвай и метро, как можно после этого говорить о развитии муниципального транспорта?!» В результате стоимость проезда снижают до 4 рублей. Чтобы компенсировать снижение тарифа, и как следствие - выручки, маршрутчики начинают ездить прямо под носом у троллейбусов и автобусов, отнимая последние деньги.

Троллейбусы ВЗТМ, закупленные перед выборами предыдущей главой города, оказались достаточно капризными – часто ломались и не обеспечивали должной регулярности движения, из-за чего пассажиропотоки на троллейбусных маршрутах упали в 2-3 раза. В ноябре 2006 г. троллейбусное движение закрывают, и по маршрутам троллейбуса выходят новенькие автобусы ЛиАЗ-6212. Автобусы пользуются большей популярностью, чем рогатые, потому что их маршруты длиннее, а интервалы удалось сократить почти в 2 раза – вместо 5 троллейбусов вышло 9 автобусов. Электротранспорт покидает Городище. Но у жителей остается надежда, что он еще вернется.

В декабре маршрутки изживают из южных районов, пустив на замену парочку автобусов ЛиАЗ-5256. Автобусная сеть покрывает почти весь город. Но в некоторые районы по-прежнему можно добраться только на маршрутках. Несмотря на финансовые трудности в связи с ограничением депутатами роста тарифа на транспорт, мэр обещает к 2010 году полностью избавиться от маршруток и перевозить пассажиров автобусами, троллейбусами и трамваями. Да, вы не ослышались, именно трамваями. Несмотря на демонтаж половины линий и отмену последнего маршрута, депо еще не продано, и в нем стоят 2 Татры Т6Б5.

На конец 2006 году транспорт в Городище представлен следующими ТС:

Маршрутки (6 маршрутов):

ГАЗ-3221 – 34 ед.

Богдан А092 – 18 ед.

Автобус (3 пригородных маршрута и 9 городских):

ЛиАЗ-5256 – 14 ед.

ЛиАЗ-6212 – 9 ед.

МАЗ-103 – 7 ед.

ЛиАЗ-5292 – 2 ед.

МАЗ-107 – 1 ед.

2007

24 марта 2007 г. трамваи действительно возвращаются на улицы города! В центре города путей уже нет, и они вынуждены работать по короткому маршруту в северной части города. К сожалению, за 2 месяца работы трамваи перевезли лишь 4 человека, принеся убытков почти на 300 р., поэтому маршрут снова временно закрыли, а депо законсервировали.

Нет ничего более временного, чем постоянное: к концу лета демонтируются все трамвайные пути в городе, и от трамвая остается лишь редкие артефакты, как этот. Старожилы помнят, что здесь было трамвайное кольцо…

В ответ на демонтаж трамвайных путей местное общественное движение «Городищенцы за трамвай» под руководством бессменного Батона Суслова организует масштабный митинг перед зданием мэрии, на который приходит 20 пенсионерок. Протестующие требуют восстановления трамвайной линии от торгового центра на север города и включения развития трамвая в ГенПлан города. Полиция успокаивает старушек, обильно поливая их водой из специальной антимитинговой машины. На следующий день мэр принимает компромиссное решение, пообещав сторонникам трамвая в будущем пустить взамен уничтоженной линии троллейбус.

2007 г. стал для Городища годом развития сети автобусных маршрутов как единственного оставшегося вида траснпорта. Мэрия ставит на увеличения количества маршрутов и увеличение покрытия сети в ущерб интервалам движения на них. В итоге за 8 месяцев открывается 13 маршрутов, под которые закупается 25 ЛиАЗов-5256, 9 ЛиАЗов-5292, закупается даже ГАЗель для работе на коротком маршруте, обслуживающих рабочих аэропорта (от здания терминала до ангаров). Кроме того, на испытания берут автобус ЛАЗ А292, который в рамках показухи перед туристами конечно же отправляется на маршрут до аэропорта. Всего в городе работает уже около 70 муниципальных автобусов!

Становится понятно, что при таком развитии общественного транспорта маршрутки начинают терпеть убытки. Как следствие банкротства закрывается еще одна маршрутка – связывающая центр города с промзоной на юге.

В августе 2007 года самый прибыльный маршрут автобуса - №24, который идет по бывшему маршруту троллейбуса от стадиона и спальных микрорайонов на севере в центр города к вокзалу. На нем работают аж 14 автобусов, почти половина из них – сочлененные. В их числе были кстати и новенькие ЛАЗы А183, которые купили после удовлетворительных итогов испытания ЛАЗа А292. Однако, автобусы 24 маршрута шли битком, и пассажиры основного маршрута жаловались на то, что не всегда удается забраться в переполненный автобус. К этому времени из Энгельса в город поступают по лизингу 2 низкопольных ТролЗы-5265 «Мегаполис», которые после небольшой раскатки контактной сети выползают на улицы города помогать 24ому автобусу. Троллейбус Городища снова работает, правда пока лишь единственный 6ой маршрут, и лишь 2 машины. Жители с удивлением отнеслись к возвращению троллейбуса на улицы города, некоторые, привыкнув к маршруткам, даже пытались остановить его по требованию вне остановки, как этот подвыпивший рабочий. Потерпев неудачу, работяга ломится теперь в окно автобуса, требуя немедленно остановиться и впустить его))).

Станции метро все также простаивают, отнимая часть денег из транспортного кармана города, решение залить метро города откладывается уже пару лет.

2008

2008 год. Депутаты-маршрутчики все также блокировали попытки повысить стоимость проезда на ОТ, лоббируя собственные интересы, поэтому денег на развитие не было. 2008 год стал годом оптимизации сети: автобусы с убыточных маршрутов перебрасывались на прибыльные, некоторые маршруты продлевались, некоторые становились короче. Тем не менее небольшие закупки подвижного состава велись. Троллейбусное депо после неудачного опыта с ВЗТМами, решила купить старую проверенную технику – ЗиУ-682, работавшие в городище с 1975 по 2005 годы. Всего было куплено 8 таких машин, что позволило возобновить работы 2ого маршрута.

Понимая тот факт, что борьбу с маршрутками мэрия проигрывает, комитет по транспорту с 1 июня 2008 года запрещает эксплуатацию автомобилей ГАЗель на маршрутах города как не отвечающих требованиям безопасности. Некоторые частники в спешном порядке закупают Богданы. Всего Богданов на маршрутах города к этому времени 24 единицы.

Для реализации обещаний, отданных после митинга за трамвай, мэрия ищет средства на строительство троллейбусной линии из центра на север города через торговый центр. Учитывая отсутствие бюджетных денег, приходится брать займ. Договариваются с одним из банков на 20 000 руб., на которые 1 сентября 2008 г. закупаются 4 троллейбуса ЗиУ-682 и 1 низкопольник БКМ-32100 и начинается строительство линии. Обрушившийся на мир финансовый кризис вызвал подорожание материалов и 20 000 р. Хватило лишь на линию до торгового центра, а север города так и остался без электротранспорта. 14 ноября новая троллейбусная линия была открыта, и по ней пошли сразу 2 маршрута – в исторический и деловой центры города. Новые БКМ и ЗиУ на проспекте Мира – вот такая вышла замена трамвая.

Вслед за оптимизацией автобусов началось сокращение – размер убытков достиг такого предела, что их невозможно было покрыть в условиях фиксированного тарифа. Комитет по транспорту мэрии начинает поэтапное сокращение автобусов. Маршрутная сеть осталась без изменений, но количество автобусов сократилось. В основном были выставлены на продажу низкопольные и сочлененные машины – весь их обслуживание вставало «Гортрансу» в копеечку, большая часть из них была продана уже в следующем году. На многих маршрутах осталось лишь по 1-2 машине. Очередей на остановках практически не было, но в условиях большого количества маршрутов и маленького выпуска на каждом из них, многие не дожидались автобуса и шли пешком, что снижало выручку. В итоге сборы выручки так и не покрыли убытки.

Печальные итоги оптимизации 2008 года – ежемесячные убытки в 4 000 р. и недовольство со стороны депутатов («выводы правления»)))и жителей города.

2009

В 2009 год, последний год своего правления, мэр мог бы предпринять меры по спасению ситуации – сокращение количества маршрутов и охвата с целю сосредоточиться на основных направлениях и обеспечить их транспортом с адекватными интервалами движения, но то ли было уже слишком поздно, то ли мэр понимал, что его задумка провалилась, и маршрутки в городе не получится полноценно заменить. Кстати последние в 2009 году заметно пополнили свой парк автобусами, воспользовавшись неудачами «Гортранса».

В 2009 году удалось сократить ежемесячный убыток до 1 000 – 3 500 р., что касается доходов. То их по-прежнему обеспечивали в основном автобусы – троллейбусы приносили лишь 6% выручки несмотря на увеличение сети до 4 маршрутов. Стоимость компании снижалась, а вот репутация в глазах граждан выросла – в первую очередь благодаря рекламной кампании по популяризации передвижения с помощью ОТ как методы борьбы с пробками, запущенной в СМИ. Популярность услуг была на уровне 73%, а покрытие города – 85%. За прошедший год парк потерял 30 автобусов.

Ситуация с подвижным составом на конец 2009 года была следующая:

Троллейбус (4 маршрута, 15 машин):

ЗиУ-682Г-016.02 – 12 ед.

ТролЗа-5265 «Мегаполис» - 2 ед.

БКМ-32100 – 1 ед.

Автобус (26 маршрутов, 47 машин):

ЛиАЗ-5256 – 30 ед.

ЛиАЗ-5292 – 6 ед.

ЛАЗ А183 – 4 ед.

МАЗ-103 – 4 ед.

МАЗ-107 – 1 ед.

ГАЗ-3221 – 1 ед.

ЛАЗ А292 – 1 ед.

Маршрутки (5 маршрутов, 40 машин)

Богдан А092 – 40 ед.

Послесловие

15 января 2010 г. мэр после 5-летнего перерыва заключил договора с несколькими частными перевозчиками, и на линию вышли новые маршрутки. 20 января были объявлены результаты новых выборов. И по понятным причинам наш герой проиграл – травля со стороны депутатов в СМИ и провал предвыборной программы сделали свое дело. На выборах победил один из бывших депутатов и владельцев маршруток и ярый противник существующей власти. Кстати, один из новых частников выпустил на линию ЛиАЗ-5292, тот самый, от которого избавился «Гортранс» еще в 2008 году. И пообещал, что это не последний сюрприз для города. Так что может и не стоит снимать со счетов комфортный и вместительный транспорт. Может, он еще вернется в Городище, но уже благодаря частным перевозчикам.

[Metrotram 504]

Городской архив города Вена, 2010 - 2015 года.

2010 год. У города появляется новый мэр.

Ущерб колоссален! Во время экономического кризиса 2008 года, бывшее руководство города не справилось с проблемами. Чтобы не обанкротится, главе Вены пришлось продать всю инфраструктуру общественного транспорта города в качестве металлолома. Вена была без общественного транспорта 2 года. После всего случившегося, руководство страны увольняют прежнего мэра Вены, и нанимает нового. Мэром становится Пауль Эрзенхайзер. Он обещает восстановить систему общественного транспорта, но жители ему еще не доверяют.

«Уважаемые жители Вены, я новый мэр вашего города, сделаю всё, чтобы поднять систему общественного транспорта из руин…». Из речи нового мэра Вены. Такие слова ничуть не удивили горожан. То же самое говорил и прежний мэр Вены.

Сразу после произношения своей речи, Пауль Эрзенхайзер приступил к своим обязанностям. Дел было много, но главное, что нужно сделать – восстановить систему городского транспорта Вены. Мэр создает новый департамент, Транспортное управление г. Вена. Он считает, что создание отдельного департамента для общественного транспорта облегчит процесс восстановления.

«Сейчас остро стоит вопрос с нефтепродуктами. Весь мир стремится к «зеленой» автотехнике. И мы не должны отставать! Поэтому, первое, что мы должны сделать, – это построить новую трамвайную линию между северным и восточным вокзалами…»-вот отрывок из доклада на Первом совещании транспортного управления Вены.

Линия между двумя крупнейшими вокзалами, проложенная через центр Вены, где множество достопримечательностей, будет выгодна не только для казны города, но и для жителей Вены.

Газета «Vienna Times»:

«В выходные открывается первая трамвайная линия! В качестве эксперимента было решено использовать новый трамвай русского производства из Питера, ЛВС-2009. Он отличается повышенной пассажировместимостью, и длиной. Наряду с этой «новинкой» на первой линии будут работать два состава из Москвы, под странным обозначением МТТЕ. Пока мы не знаем что это значит... В первый день мэр сделал подарок жителям-Все поездки бесплатны!».

Рейтинг* нашего мера достиг уровня выше среднего: BBB+

Часть 2. Трамвайный бум.

Не все знали, но у нашего мэра была более грандиозная цель. Он хотел соединить все три вокзала Вены в одно целое, с помощью трамвайных линий, чтобы в итоге от любого вокзала можно было попасть к любому другому, не сделав ни одной пересадки между разными видами транспорта. Получался как бы…. треугольник из трамвайных линий.

«Коллеги, первую часть своей работы мы выполнили, надо переходить к следующей. Я вижу, что наша первая трамвайная линия работает удачно, она приносит, пусть и не большой, но все-таки доход, не так ли? Пора бы нам сделать следующий шаг, а именно: Соединить все три вокзала Вены между собой. Два вокзала мы уже объединили, теперь очередь за третьим – южным вокзалом...». Четвертое совещание транспортного управления Вены прошло под девизом «Даешь трамвай!»

После совещания, в Вене закипела работа, поначалу автовладельцы были не довольны крупными работами на автомагистрали, а транспортному управление пришлось взять кредит.

Вскоре открылась вторая трамвайная линия, которая связала восточный и южный вокзалы.

На второй трамвайной линии работают вагоны Усть-Катавского завода под обозначением 71-619КТ, МТТЕ и МТТЕ которые ходят по СМЕ. Кстати, коллеги, мы таки узнали что значит МТТЕ! Модернизированная Татра ТРЗ Екатеринбург. Это, как оказалось, модернизация известного чешского вагона Татра, сделанная русскими. Ух, видно медведям и пингвинам уже стало холодно. Наш Мэр хотел закупить вагоны МТТА-2(намек понят?), но их..банально все раскупили!

Газета «Vienna Times»:

«Вчера, на территории трамвайного депо, горело техническое помещение, от пожара было спасено 40 ящиков трамвайных деталей, но погибло два рабочих, спасавших ящики с деталями…».

Не смотря на пожар на складе, рейтинг* нашего мера повысился и достиг уровня BBA+.

Часть 3. Троллейбусы, Троллейбусы…

После удачной постройки второй трамвайной линии, дела транспортного управления пошли в гору. «Мы накопили достаточно денег, чтобы построить пару новых линий, и закупить новейший транспорт», - сказал заместитель мэра. Но вместо того, чтобы построить третью трамвайную линию, тем самым закончить главный проект, Пауль Эрзенхайзер, решил поэкспериментировать. Он велел построить первую в Вене троллейбусную линию!! Она связала Венский аэропорт с центральным собором.

«Строительство троллейбусной линии немного затянулось, но не волнуйтесь, наши рабочие просто не умеют правильно крепить провода на опоры…»-сказал мэр на Дне Города. Опять придется звать русских. Не дай Бог они придут с медведями и водкой……

Газета «Vienna Times»:

«Завтра открывается первая в Вене троллейбусная линия: Аэропорт – Центр. Детям дарят шарики. А проезд будет бесплатным для всех целую неделю! На линии будут работать: 2 троллейбуса Irisbus и один троллейбус ЛАЗ. Слава Богу, строительство линии обошлось без медведей, и водки. Жители боялись медведей, поэтому даже Зоопарк понес убытки во время строительства линии.

Часть 4. Все выше.

Эксперимент с троллейбусами оказался удачным. Эта линия приносит неплохой доход. И, наконец, наш мэр решил закончить главный проект, и провести третью трамвайную линию, связавшую Северный и Южный вокзалы Вены.

«В этом году мы построили третью трамваю линию, и окончательно связали все три Венских вокзала. Цель достигнута. Но это еще не всё. Я считаю, что нужно запустить пару автобусных маршрутов в промзоны, чтобы возить оттуда и туда синих воротничков нашего города.» Такие планы были поставлены на пятом совещании Транспортного Департамента

Сказано, сделано. Автобусная линия была построена моментально, автобусы куплены, водители наняты. Сейчас кризис в Вене почти не ощутим, ведь 3% населения работают в транспортном управлении.

Государственное телевидение города Вена, цитата ведущего Эмиля Пархайзена:

«…В вене запущен автобусный маршрут до промышленной зоны №1. На маршруте работают 4 автобуса Волжанин, производства Волжского Автобусного завода…».

В конце-концов, Пауль Эрзенхайзер озвучил свои главные планы в Вене, о которых никто раньше не знал. Видно мэр, думая что такое расточительство может не порадовать членов Мэрии и парламентариев, решил не оглашать ничего, до нужного момента.

«Для чего я все это делаю, спросите вы, а для того, чтобы построить метро в Вене, на это нужны огромные деньги, но мы справимся…». Мэр в своем интервью газете «Vienna Times» озвучил такие планы. Конечно, многих это не порадовало. Жители думали что весь город перекопают, однако все оказалось намного проще! Строительство вели закрытым способом, поэтому огромные котлованы появились лишь на окраинах города.

Глава 5. Главная цель.

«…Уважаемые жители Вены. Этот день настал! В нашем городе появилось метро!..». Из торжественной речи мэра жителям Вены.

Да, дорого обошлась первая линия Венского метрополитена. Управлению пришлось взять кредит 250 тысяч! Но, буквально через два года, линия полностью окупилась, и начала приносить доход. На первой линии метро работают 2 состава 81-740/741 «Русич» производства завода «МетроВагонМаш» из Мытищ, что в пригороде Москвы. Нам правда говорят что Мытищи это никакой не пригород, а где то в «ass of Russland». Стоит отметить, что этот завод славится своими вагонами, которые работают во многих городах Восточной Европы. Через два месяца после выплаты кредита, открылась новая линия метро, она перпендикулярна первой линии, и соединяется с ней пересадочной станцией. На второй линии венского метро работают 3 состава 81-740/741 Русич. Для удобства пассажиров, был создан небольшой пересадочный узел, который позволит сойти на новой пересадочной станции, и сразу сесть на нужный вам автобус. «Все просто, Simply Clever»-заявил Мэр.

Жители Вены потрясены! В городе есть метро! Теперь можно очень быстро перемещаться по всему городу, и не нужно стоять в пробке. На платформах толпы, но составы работают слаженно и развозят всех. Поэтому недовольных клиентов у нас нет.

Рейтинг* мэра достиг максимально уровня: ААА+

Глава 6. Последние штрихи.

Мэр выполнил свое обещание и поднял общественный транспорт Вены из руин. И чтобы оставить после себя еще больший след, чем тот который уже оставил наш мэр, он решил построить еще две автобусные линии, соединяющие Вену, с «заречной» её частью. Также была проложена четвертая трамвайная линия от «бизнес-острова» до северного вокзала в Вене.

Теперь в Вене работают:

4 трамвайных маршрута;

1 троллейбусный маршрут;

3 автобусных маршрута;

2 линии метро.

За год вся эта система перевозит более 10 тысяч человек, что совсем не плохо, тем более, что цены на билеты очень низки, а доход со всего транспорта более 10 тысяч в месяц. Однако….нам не повезло. Мэр был уличен в сексуальном скандале, и ему пришлось покинуть свой пост. Говорят что та горничная жутко переврала, но следствие было непреклонным. Мэра чуть не кинули в тюрьму, однако его выпустили под залог, а вскоре и вовсе следствие было закрыто. Нам очень с ним повезло! Надеемся что ему будет подобрана грамотная замена.

P.S Нам не повезло….Новый мэр угробил трамваи, заменив их маршрутками. Бюджет Транспортного Департамента прохудился, и вскоре он был упразднен.

R.I.P 2010-2015

Вся трансопртная система по состоянию на 2015 год:

Отчеты (простите, делал скрины, но после 2011 года забыл, глупо...:

[Metrotram 504]

Благодаря г-ну Starfer, у меня не грузится предыдущая страница. и я не могу добавить пару скринов в свой пост. Эти скрины не вошли в саму статью, ноя все-таки решил их показать.

На этих двух скринах изображена первай трамвайная линия с ЛВС-2009.

А это новый трамвай в игре. Так как я редко играю, и мне лень было специально для него запускать игру, я тестировал его в Вене. Но проработал он не долго, т.к. мог повлиять на игру.

[Tropicana9825 2]

Итак… Я, Бенджамин Твайс, меня только что дали пост управляющего транспортом в городе Кельн, который находиться на реке Рейн. Это был мой первый опыт управления транспортом в таком немалом городе, и по этому я волнуюсь больше обычного, ведь раньше я работал диспетчером линии U1 в Берлине, и смыслю только в расписании поездов метро, да и если просто сказать – только в системе метро.

К счастью, моим лучшим другом являлся Грэг Грюневальд – директор трамвайной системы того же Берлина – Он наизусть знал каждый 191 киллометр своей системы, которая работала как часы. Это было важным подспорьем в моей работе, и особенно при назначении на мою должность – он замолвил за меня словечко перед главой транспорта в столице Германии. Вот таким интересным образом я получил интересную, и в тоже время сложную работу.

Предстояла непростая смена обстановки, и поэтому моя семья волновалась – Жене придётся искать новую работу, дочери – искать новых друзей… Всё будет сложно, но от такого места в инфраструктуре не отказываются. Я надеюсь что всё пройдёт нормально…

Год первый

И вот мы въезжаем в город, в котором мне придётся делать идеальную транспортную империю, что бы не ударить в грязь лицом и не подставить Грэга. Когда мы вышли из машины, я осмотрелся – город был старым, не без своего величия, улицы разбегались во все стороны, и это давало хорошую возможность для развития общественному транспорту. Да и исторический, не разрушенный во время Второй Мировой Войны центр города легко привлекал туристов. Так что, подумал я, задача будет интересной.

Сразу же после приезда в город я посетил офис. Люди там были весёлые и гостипреимчевые, поэтому я не сомневался – кто-кто, а коллектив меня поддержит. Конечно же, они меня в лицо не знали, и сразу и не поняли, кто я. Но после краткого знакомства всё стало на свои места – обьявились зам директор-Сабина Майер, ответственный за поставку транспортных средств Эрик Крауз и человек, который отвечает за экологию и безопасность движения – Тим Зимерманн. Что интересно, с Тимом мы сошлись лучше всего. Странно, ведь он по своей работе должен ограничивать меня в строительстве и конструированию маршрутов. Я уверен, что мы будет ругать из-за этого, но не более. В общем, всех сотрудников я увидел, значит завтра будет первый полноценный рабочий день.

И вот я снова на работе. Сперва надо посмотреть местность, где надо будет выстроить шаг за шагом идеальную транспортную империю.

На первый взгляд всё достаточно сложно, но если присмотреться, то можно разглядеть полукруг дорог почти на окраине города, обхватывающий почти половину города. Там я и решил сделать мою первую линию. Денег выделили немного, всего 15 тысяч, и на эти деньги мне нужно было накупить транспортных средств, да ещё и остановок немало поставить и не забыть о контактной сети. Да, первая линия в городе будет троллейбусная. С контактной системой проблем не возникло – люди выполнили всю работу на славу. Пришло время выбора транспорта – и вот с этим возникли проблемы. Эрик по первой же моей просьбе начал обзванивать все доступные нам европейские компании. Но все отказались сотрудничать с нами из-за маленького бюджета компании. Мне пришлось побеспокоить Грэга, и он с помощью своих СССР-их друзей по дешёвке прислал мне несколько экспериментальных образцов Сварз ТС-1. Эти троллейбусы начали выпускаться в 1959 году, и я первый кто получил эти троллейбусы на линии общественного транспорта. Слава богу, что не потребовалось много денег, да и с этой компанией мы наладили связи, и при увеличения транспортной сети мы сможем заказать ещё несколько троллейбусов по заниженной цене.

Вот настал момент, и первая линия заработала. Так как я не работал на организации маршрутов, меня слегка начало беспокоить то, что первые 2 месяца я уходил в большой минус. Но свершилось чудо! На третий месяц я был уже в плюсе, а на 4 – плюс ещё больше увеличился. Всё шло хорошо –троллейбусы показали себя с лучшей стороны, маршрут был довольно длинным и прибыльным. Все слои населения были довольны.

Все, кроме туристов. Кроме самого щедрого класса населения были довольны. За полгода работы моей компании я накопил достаточно денег на вторую линию, и уже даже подумывал о создании депо в центре города. И вскоре это должно было осуществиться.

Я поговорил с Сабиной и Тимом (мы уже давно общались на ты) и спросил их мнение – с Сабиной о целесообразности решения, а с Тимом о безопасности. Они были не против, но открыто мне сказали, что если затея провалится, то денег не останется на содержание первой линии. Но выход был – строить депо и прокладывать вторую линию по чуть-чуть. Тогда и денег будет на уровне, и строительство будет. В чём суть второй линии – проложить путь от спальных районов города(т.е. от линии №1) к непосредственному центру города. Будет она начинаться у университета и закончиться как раз за квартал до Кельнского собора – идеальный маршрут для туристов. Даже к вокзалу не надо проводить маршрут – он прямо рядом с собором.

И так, что на счёт депо. Специализированное депо было строить запрещено, особенно в центре, где движение особо загружено. Так почему бы не сделать несколько остановок рядом? Построить небольшую сетку из дорог и выстроить маленький пересадочный пункт – будет отличный аналог депо, да и водители, понимая что дороги будут заняты автобусами, будут объезжать этот квартал. Вот и прототип, который в будущем станет образцовым для всех городов Германии.

Всё же командой мы решили воплощать в жизнь все наши оптимистичные затеи, и наконец строительство пошло. Длилось недолго – много денег, проблем нет. Тим был сначала недоволен прокладкой маршрута в центре города – много выхлопных газов и т.д. Но когда ему объяснили что линия будет троллейбусной, он согласился на эту затею не раздумывая. Почему троллейбусная? Экологична, дешева в использовании – рай для нас. Вот мы проложили депо и линию – запустили транспорт(который нам без проблем достал Эрик, позвонив в ту же компанию Сварз). Линия в первый месяц уже дала плюс в доходах – мы даже не были удивлены – линия проходит через центр города, пересекает очень прибыльную линию №1 и заканчивается на одной из остановок в депо.

Как то так закончился первый год моей новой карьеры. Если честно, я был доволен – моей работой, моим коллективом, моей пока что маленькой системой – в общем я был доволен всем, так что год закончился очень хорошо.

Год второй

После года работы я уже был осведомлён о трудностях и секретах работы. Е казалось что я достаточно профессионален что бы справиться с любыми проблемами, возникающими на пути. Но я ошибался…

Я снова пришёл в офис и окинул взглядом карту города. Какая-то мысль закралась в моё сознание, но я никак не мог её поймать. Я сел в моё кресло и расслабился… Стоп! Вот оно! Как я раньше до этого не додумался?! Нужна перемычка, оторая бы соединяла две части города – восточную и западную. Как бы прочитав мои мысли, сабина вошла в мой кабинет. Я тут же поделился своей гениальной идеей. Она меня выслушала с большим вниманием и широкой улыбкой на лице, затем позвонила кому-то по моему рабочему телефону и сказала: “Guys, mussen wir eine Linie auf der Brucke zu bauen. Zeit fur zwei Wochen - kaufen einen Kasten Bier”. Через несколько часов мы уже стояли на месте строительства, где рабочие уже готовили столбы для прокладки новой, хочеться верить прибыльной, ветки общественного транспорта. Нам повезло – рабочие были трудолюбивыми, погода не препятствовала строительству. Наконец, через 2 недели всё было готово, и мы ночью запустили первый испытательный троллейбус.

И уже на утро, благодаря успешным испытаниям, жители города получили маршрут который они ждали долгие годы. И начиная со следующего дня деньги потекли ко мне золотой рекой.

Город требовал новых маршрутов, но мой мозг отказывался работать. Позвонил телефон. Номер не опознавался, но я решил поднять трубку. Звонил организатор галерии, назвавший себя Жан Жак Вольтер. Его новую экспозицию посещало мало горожан из-за труднодоступности места и отсутствия линий рядом с местом проведения. Зная что народ моей страны культурный, и он любит современное исскуство, я решил провести линию, которая бы соединила линию №1, экспозицию и депо.

Тем самым я убил двух зайцев – разгрузил первую линию, соединив её с депо ещё в одном месте, и дал жителям города великолепную возможность беспрепятственно добираться до культурного наследия нашей нации. Вольтер одобрил мой проект, и заверил меня, что при открытии новых галерей я буду первым, к кому он обратиться.

На этой оптимистичной ноте закончился мой второй год.

Год третий

Всё началось с линии Вольтера, как мы её между собой называли. Постройка шла хорошо, всё в сроки, все довольны. Мне уже третий год всё удаётся, но надо продолжать идти дальше. Работы много, но мы с моей верной компанией справляемся.

После долгих совещаний, споров и ругани мы решили что надо в нашу транспортную империю включить такие крупный объект как вокзал. Но линия не будет такой короткой – она ещё охватит часть спального района, который не затрагивает первая линия. Постройка этой линии как по маслу, и мы не волновались. Но расслабляться было нельзя – по каким то причинам линия через мост не давала ожидаемого дохода. В чём заключалась эта причина? Проанализировав данные, мы предположили, что если построить больше линий на втором острове, доход будет максимальным. Решили проложить две-три автобусных линий – ещё дешевле и быстрей. Они смогут обеспечить весь остров транспортом, пригодным для использования массами. Правда выбор автобусов особо не впечатлил – не все автобусы отвечали нашим требованиям. Но всё же мы выбрали несколько моделей – “Павлов Экстендед” и “Штернбергер Урбан”

Как мы поняли потом по финансовым отчётам, мы сделали правильный выбор – остановки стояли в самых выгодных местах, транспорт всегда был заполнен до отказа, и что самое удивительное – народ не застаивался на остановках и всегда был доволен.

Доходы выросли, и мы были на седьмом небе от счастья! Всё было как мы и планировали. В городе был маленький провинциальный аэропорт. Рейсы были нечастыми, но самолёты оправдывали средства которые шли на их содержание. По логике средства затраченные на ещё не сделанную линию к аэропорту оправдают себя в ближайшие время.

Ещё одна автобусная линия была проложена, и люди воспользовались этой более дешёвой альтернативой такси. А что? Стоит проезд дешевле, сразу можно проехать чуть ли не в любой уголок города. Вот после этих мыслей люди прятали свои телефоны в карманы и ждали автобус, который ходит не так уж и редко.

Год четвёртый

Четвёртый год нашей работы мы решили посвятить доработке троллейбусных маршрутов в основной части города. Всегда хотел провести маршрут внутреннего кольца, как я его иногда называл, высказывая свою мысль. Да и дорога подходящая была – не загружена автомобилями, в центре между линией №1 и депо – идеальное место для линии в идеальной транспортной империи.

Да и пересекает линию номер 1 в двух местах и линию Вольтера. Разгрузка всей сети будет производиться именно здесь. И при этом есть ещё один перекрёсток, где потом пересекутся ещё несколько линий.

Излишки людской массы на маршруте №1 был большими, даже соединительные линии, идущие к депо, не могли полностью разгрузить все остановки. Все надежды возлагались именно на линию внутреннего кольца. Вот она была проведена, и мы все затаили дыхание. Первый месяц показал, что она вообще не нужна горожанам, и мы думали её закрывать. Что её спасло? Второй испытательный месяц – народ заинтересовался нашим нововведением и стал её активно использовать, тем самым разгружая все остальные линии.

Я понимал, что надо использовать все возможности и ресурсы для развития нашей сети, и посмотреть очередной раз на карту. Жители маленького района были расстроены отсутствием ОТ в их части города. Если бы там была линия, или даже две, что сделать пересадочный узел, все были бы довольны. Жители – наличием транспорта, я – наличием денег для содержания системы. Да и сейчас хватало средств для прокладки троллейбусных сетей в этот отдалённый район. Почему бы нет? Второй месяц линия уже приносила доход, окупая себя. И к тому же она соединялась с внутренним кольцом и даже доходила до первого маршрута – да, она очень длинная, но два Сварз ТС-1 прекрасно справлялись со своими обязанностями

Год пятый

Последний год о котором я расскажу будет менее беспокойным чем предыдущие. Самая главная цель этих 365 дней – настроить свою транспортную империю что бы она работала как часы, да и доход бы поднять. Я не буду зацикливаться на транспорте который я докупил на линии – да, докупил, и деньги слава богу были – а то третья линия была слишком сильно загружена – метро я не думал строить на её месте, т.к. это слишком затратно, да и город не настолько большой что бы НАДО было в нём строить метро. Так что мы пока без него обходились как могли. Цены на билеты были средними, и никто особо не думал жаловаться. Все жители были довольны и наслаждались плодами наше многолетней работы.

Со временем последняя линия, которая шла в “пригород” стала работать хуже – люди всё прибывали и прибывали на остановки. Можно было сделать второй маршрут, который бы охватывал весь этот район, да и пересекал ещё несколько линий. Так и поступили.

Постепенно нагрузка распределилась между двумя линиями, и люди с запуском второй линии в этом районе получили прямой путь в депо, и без пересадок. И конечно же, как бы по традиции, этот маршрут – троллейбусный. И вся большая часть города покрыта только троллейбусной системой. Тим Зиммерман был доволен этим вариантом, ведь троллейбусы это транспорт будущего как он говорил, и я был полностью с ним согласен. Больших затрат требовала только контактная сеть, а потом обслуживание стоило копейки. И это было для нас выгодно.

Но неудачи всё таки случались – Для хоть небольшой разгрузки мы с Сабиной решили провести небольшую автобусную линию по автобану, которая бы связывала две части города, но только чуть-чуть южней и имела бы только две остановки.

В конце концов она была запущена, и стала приносить доход, хоть и малый. Не скрою – от этой линии мы много не ожидали, но всё же она чуть-чуть ослабила давление на линию, проходящую по мосту.

Пятый год прошёл незаметно, и мы даже не успели много сделать, но всё же наши работники меня порадовали – подрегулировали зарплату, цены на проезд. Да и маршрут новый всё же был неплох. Так что и этот год был хорошим.

Заключение

Что бы хотелось сказать в конце?.... За эти пять лет мы очень сдружились в офисе, проводя в нём каждый день много времени. Здесь объединились многие разные люди, с разными интересами, но с одной работой. Я бы никогда не встретил их всех, если бы не эта работа.

И всё благодаря Транспортной Империи

Извините, что без картинок - выложить не могу( не знаю как) да и времени как оказалось нет

[KIPYN 1]

В 2010 году посёлку городского типа присвоили звание города, и как любому городу будь он мал иля велик нужен общественный транспорт.

Так и появилась первая и единственая компания "ЕОИ Транс".

И так 15 января 2010 года была запущена первая автобусная линия, с самого начала на ней были 2 автобуса ЛАЗ 152.

Она проходила от заводских цехов на окраине города по главной улице, до аеропорта через центр города.

23 мая 2010 года открылась вторая автобусная линия.

Маршрут проходил от частного сектора на окраине города до главно крытого базара города, через железно дорожный вокзал.

И наконецто в декабре 2010 поняли што рано иля поздно городу понадобиться трамваи.

6 декабря 2010 года запушена первая лини трамвая по маршруту: Аеропорт - юго-западный раён.

8 апреля 2011 запустили новые автобусы ЛАЗ 183, они больше в габаритах чем ЛАЗ 152 и должны были помочь справится с большим потоком на етом маршруте.

В мае, а именно 21 числа 2011 года ЛАЗ 182 дошли и к первому маршруту нашего города.

С началом лета стало видно што 2 маршрута проезжающих около парка перестали справлятся с потоком людей, несмотря што не так давно пришло подкрепление к автобусам .

И компания приняла решение которое должно было розгрузить ситуацыю на етой улице, поставить остановку трамвая так как её там небыло, потомушто боялись пробок если на одном участке улицы будет останавливатся 2 автобусных маршрута и один трамвайный.

И всё таки компания нашла компромис, автобусный маршрут номер 2 был перенесён на паралельную улицу, а трамваные остановки были поставлены там где они должны были стоять давно.

Вскоре после етого решения всё таки компромис сроботал. Люди стали меньше столпотворится на остановках так как трамвай делал своё дело .

Прошло много времени компания успешно розвевалась и в 2012 31 мая открыли второй маршрут трамвая.

На етот маршрут пришли два новеньких КТМ 19 КТ.

8 мая 2012 года запустили долгожданный 3 маршрут автобуса, он соеденил часные сектора центрального раёна, юго-западный раён и главный городской рынок.

12 сентября 2012 открыли 4 автобусный маршрут, соеденяющий юго-восточный микро-раён с часным сектором на окраине города.

В апреле 2014 на одной из центральных остановок замечалось частое столпотворение людей которые немогли втиснуться в транспорт.

Решение не заставило себя ждать. Было решено докупить 2 трамвая на второй маршрут. 10 декабря 2014 два только што сошедших с конвеера трамваи КТМ 23 вышли на второй маршрут.

Вскоре на все автобусные маршруты города были прибавлены автобусы. Для более комфортной езды пасажиров, интервал движения в соответствии был уменьшен и люди зимними вечерами стали быстрее дожидатся своих автобусов штобы попасть домой, к друзьям да и вообще куда угодно (в етом городе естественно ).

Вот и подошла к концу моя пяти летнея история о городке и компании ЕОИ Транс.

Итоги:

Подвижной состав:

Автобусы:

ЛАЗ 152 - 12 шт.

ЛАЗ 183 - 10 шт.

Трамваи:

КТМ 19КТ - 2 шт.

КТМ 23 - 2 шт.

ЛМ 2008 - 4 шт.

[Trolltram 186]

Германия, Мюнхен. 20-е годы XX века.

В конце 1919-го года основывается "Автоэлектрокомпания Мюнхена", которая с 1920-го года начала создавать систему общественного транспорта в Мюнхене. Были открыты автобусные маршруты, построены трамвайные линии. Ситуация на начало 1924 года:

1. Компания прибыльна, стоимость проезда на автобусах и трамваях - 4.00, качество обслуживания транспорта и остановок - среднее.

2. У компании 23 автобуса Morris Commercial Bus, 10 трамваев Gothaer Waggonfabrik T1.

3. Компания обслуживает 6 автобусных и 3 трамвайных маршрутов:

Пётр Крылов, 55-летний житель Мюнхена. Родился, вырос и долго жил в Российской империи, в Санкт-Петербурге. Работал вагоновожатым трамвая там же до 1917 года, когда к власти пришли большевики. Пётр не разделял их идеи и уехал из России. Долго скитался по разным странам, пока не приехал в Германию по приглашению двоюродного брата. И вот Пётр увидел в газете объявление о наборе вагоновожатых на новые вагоны в связи с скорым открытием нового маршрута.

Так, 5 февраля 1924 года Пётр Крылов на трамвайном вагоне модели Gothaer Waggonfabrik T1, бортномер 11, открыл движение по маршруту №4.

Из его воспоминаний:

"Помню, как нам начальство на собрании объявило, что смогло закупить несколько автобусов и 5 трамваев, из которых 1 пошёл на маршрут №4. Я так был рад, что можно будет спокойнее ехать, так как не нужно долго ожидать на остановках, пока все влезут." - по поводу увеличения выпуска на маршруты города в июне 1924 года.

"А в августе объявили, что финансирование по статьям "Обслуживание подвижного состава" и "Обслуживание остановок" значительно улучшено. Никогда не думал, что мой трамвай может так хорошо идти, а остановки будут такими чистыми." - об улучшении обслуживания транспорта и остановок до 90%.

"Ещё три вагона на маршруте 4... Вроде бы вагоны лишними не бывают, но в тоже время - зачем? Мне казалось, что и четырёх вагонов достаточно." - об усилении выпуска на маршрут №4 на 3 вагона 5 января 1925 года.

"Чем запомнился 1925-й год? Знаете, ничем не запомнился. Ну ввели новые трамвайные маршруты, какой-то там автобусный, но ничего интересного не было." - в 1925-м году были введены автобусный маршрут №7 и трамвайные маршруты №5 и 6.

"Ну уж 1926-й год я не забуду. Тогда был большой скандал из-за шума трамваев. Жители каких-то домов по Pralat-Zistlstr завалили горадминистрацию жалобами на шум. Так эта самая администрация предписала изменить маршрутную сеть трамваев так, чтобы в этих домах шума было меньше. Один маршрут укоротили, другой закрыли, а наш, 4-ый, пустили по временной трассе из-за перекладки трамвайного узла на перекрёстке. Позже наш маршрут восстановили по прежней трассе, а пятёрку, который укорачивали, продлили по новой линии." - в феврале-марте 1926 года были изменены маршруты №4 и 5, маршрут №2 закрыт, был продлён автобусный маршрут №1. Летом того же года маршрут №4 восстановлен по прежней трассе, а №5 - продлён.

Те дома, житель которых жаловались на шум:

Трамвайная сеть на начало февраля 1926 года:

Трамвайная сеть на май 1926 года:

"В феврале 1927 года мой вагон перевели на маршрут №5. Что делать, вместо тихого 4-го маршрута пришлось работать на загруженном 5-м." - 7 февраля 1927 года маршрут №5 усилили за счёт сокращения подвижного состава на м-те №4.

"А так, в 1927-м году начальство разбиралось с автобусами. Пригородные маршруты перестали ездить в центр Мюнхена, запустили какой-то новый маршрут. Ещё можно отметить рекламную кампанию нашего предприятия. По всему городу были развешены баннеры с рекламой маршрутов, в газетах чуть ли не на первых полосах писали об изменениях маршрутов." - в течение 1927-го года автобусные маршруты №4 и 6 были укорочены, был введен автобусный маршрут №8.

"Последний год моей работы в компании был спокоен в плане изменений маршрутной сети. Лишь два новых маршрута ввели. Ах, ну ещё была повышена зарплата, да вот только я всё больше в пробках стоял в центре города. Машин много, автобусов тоже, а тут ещё и трамваи... В итоге я устал окончательно и в конце года уволился." - в 1928-м году были введены трамвайные маршруты №7 и №8, проезд повышен на 0.50, зарплата повышена на 1.00.

Маршрутная сеть на 1929 год:

Баланс компании:

Цены и зарплата:

[Alex 10 131]

Ну что ж, голосуем!