Русские поезда

[MrIgr 357]

При моей скорости производства "Русский сет" выйдет лет через десять, а так-то я думал, что надо бы покрыть всю паровозную эпоху, самыми яркими представителями.

 

Кто-нибудь работал со светящимся материалом, есть какой-то секрет при работе с ним, решил по-быстрому сделать анимацию света электровозу, но как нормали ни крути светит свет внутрь, пришла сейчас мысль: может он светит в сторону координатного нуля, но это же извращение какое-то.

Изменено 22 февраля, 2015 пользователем MrIgr

[Alex 10 131]

Свет? с:

[MrIgr 357]

Alex,  запутался в файлах просто, сейчас светит туда куда ему и положено) Так что сегодня (если ничего непредвиденного не случится)  будет нормальный свет, старый меня всегда раздражал , а ну и дворники прикрутил.

[MrIgr 357]

 

 

Думаю анимация пантографа не нужна, но как я сейчас понял, вполне осуществима.

[Nikitatram 540]

@MrIgr, вот бы еще габариты у пассажирских вагонов светились

[MrIgr 357]

 

 

Не сливается ли с белым поверхность качения?

 

diver13, если такой вариант не ранит Вашу психику, то выложу его.

 

Nikitatram, ну, это уже к авторам вагонов) Надо просто сделать габарит отдельным мешем и назначить ему материал, что используется в светофорах.

Изменено 22 февраля, 2015 пользователем MrIgr

[Alex 10 131]

Не сливается ли с белым поверхность качения?

Нет, тем более что в игре-то она ещё и отражать будет, супер.)

[diver13 414]

MrIgr,

я влюбился   в лок всмысле :D :D

 

И чисто из любопытства-реборда у третьей колесной пары(где шатун от цилиндров крепится) слегка отсутсвует, судя по скрину...) Это так подозреваю инженерное решение было на оригинале?...))

[MrIgr 357]

diver13, все верно, могу скинуть книжку 1935 г. "Паровоз ФД-ИС: Устройство и уход", впрочем, она без проблем ищется в интернете)

[diver13 414]

Хм, интересно с чем связано...) с радиусом поворотов?
От ссылки на книжку не откажусь   (может и в каталоге к модели добавить для фанатов истории   )

[Alex 10 131]

Не с радиусом, а скорее с самой необходимостью поворачивать. Остальные колёса могут двигаться по поперечной оси относительно локомотива, а ведущая ось не сможет банально из-за того, что она ведущая.

[MrIgr 357]

А. В. ХМЕЛЕВСКИЙ, П. Н. СМУШКОВ

 

ПАРОВОЗ

 

(Устройство, работа и ремонт)

 

Чтобы паровоз мог свободно и безопасно проходить по кривым участкам пути, колесные пары его должны устанавливаться в рельсовой колее таким образом, чтобы между гребнями бандажей и головками рельсов были определенные зазоры (не менее допускаемых), а боковые давления, возникающие во время движения между гребнями бандажей и рельсами, были минимальными и не могли вызвать сход паровоза с рельсов или расстройство пути. В зависимости от того, в какой степени тот или иной паровоз удовлетворяет этим условиям, обеспечивающим его безопасное движение по рельсам, определяют, насколько хорошо паровоз вписывается в кривые.

Для облегчения прохода экипажа локомотива в кривых участках пути малого радиуса в этих местах делают дополнительное уширение колеи, которое определяется Правилами технической эксплуатации. Однако допускаемое уширение колеи в кривых недостаточно для прохода экипажа современных локомотивов, имеющих большую базу расстояние между крайними движущими осями. Поэтому, как уже известно из предыдущих параграфов, отдельные колесные пары паровоза имеют поперечные смещения (разбеги) относительно рамы, а бандажи ведущих колесных пар, как правило, делают без гребней или с гребнями уменьшенной толщины. Чтобы обеспечить проход экипажа паровоза по имеющимся на сети дорог кривым наименьшего радиуса, размер базы ограничивается количество движущих осей в одной жесткой раме не делают больше пяти.

При следовании по кривому участку пути на паровоз действует центробежная сила, стремящаяся направить его движение по касательной к кривой. В результате действия центробежной силы гребни бандажей набегающих колес паровоза прижимаются к наружному рельсу колеи, вызывая соответствующую силу реакции прикрепленного к шпалам рельса, которая заставляет экипаж паровоза поворачиваться в кривом участке пути. Одновременно сила трения бандажей о рельсы создает сопротивление повороту экипажа в кривой.

Центробежная сила и сила реакции наружного рельса будут тем больше, чем выше скорость движения, меньше радиус кривой н тяжелее паровоз. Чтобы уменьшить действие центробежной силы и повысить безопасность движения, наружный рельс в кривых участках пути ставят с возвышением по отношению к внутреннему рельсу.

Величина возвышения наружного рельса зависит от радиуса кривой и скорости движения на данном участке: чем круче кривая и выше скорость, тем возвышение делают больше. Наибольшее возвышение наружного рельса, как правило, не должно превышать 150 мм. Но так как поезда и локомотивы следуют по кривым участкам пути с различной скоростью, а возвышение наружного рельса рассчитано на какую-то определенную скорость, то, естественно, сила, возникающая от наклона паровоза при возвышенном наружном рельсе, не может всегда полностью уравновесить центробежную силу. Одним из основных средств уменьшения воздействия на путь центробежных и других сил, действующих в поперечном направлении, и повышения безопасности движения являются паровозные тележки, которые воспринимают часть веса паровоза, облегчают прохождение кривых участков пути и уменьшают воздействие его на путь.

Тележка соединена с главной рамой паровоза шарнирно при помощи водила и шкворня, и поэтому при движении под действием силы реакции рельса тележка свободно отклоняется внутрь кривой (рис. 211). Экипаж паровоза в это время в результате действия центробежных сил по инерции стремится двигаться по прямой. Но тележка имеет еще упругую связь с главной рамой паровоза при помощи особого пружинного или секторного возвращающего устройства, которое стремится вернуть тележку в нормальное положение. Но так как тележка удерживается на рельсовой колее гребнями бандажей, то усилием этого возвращающего устройства передняя часть главной рамы паровоза будет притягиваться к тележке и отклоняться внутрь кривой. Таким образом, тележка облегчает прохождение паровозом кривой и уменьшает боковые нажатия гребней бандажей на рельсы.

Тележки бывают передние (направляющие) и задние (поддерживающие). Кроме того, тележки разделяют на одноосные и двухосные. В грузовых паровозах применяют передние одноосные и задние одноосные или двухосные тележки. В пассажирских паровозах тележки бывают одноосные и двухосные как передние, так и задние. Преимущественное применение на пассажирских паровозах имеют двухосные тележки, обеспечивающие хорошее вписывание в кривые на больших скоростях и плавный ход на прямых участках пути.

 

 

Обновил

[Colonel_Abel 337]

У всех паровозов, если четыре или больше ведущих осей, то одно колесо обязательно без реборды, для лучшего вписывания в кривые. У П36, Э, Л и Лв тоже третья ведущая КП без реборды.

[Holy_Dragon 89]

И кроме того оно шире

[MrIgr 357]

 

У ФД тендер больше, а это значит, что придется не только переделывать текстуры, но и развертку... мда...

[Holy_Dragon 89]

@MrIgr, так там и так же модель переделывать, а не только текстуры)

[MrIgr 357]

Holy_Dragon, как видите переделана, поправить по-мелочи осталось и все.

[Holy_Dragon 89]

@MrIgr, а, так это ваша модель. Ну супер) А какие ещё планы?

[MrIgr 357]

Holy_Dragon, да, надо бы этот доделать, а вообще вдогонку нужен ИС 20-16, ибо ходовая уже готова, поменять только меши колес и корпус.

[Holy_Dragon 89]

@MrIgr, а 2-3-2В и 2-3-2К будут?

[MrIgr 357]

Не планирую

[diver13 414]

Наконец запустил в игре...Загляденье :wub:

Аж забыл что надо было строить пару грузовых веток-так залюбовался

 

PS Любопытная инфа если вдруг захочется  дополнить паровозами:

 

В 1937 году был выпущен паровоз ИС20-16, на котором в качестве опыта был установлен обтекаемый кожух. Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч. В дальнейшем эти результаты были использованы при создании скоростных паровозов типа 2-3-2 (П12 и № 6998)]. Также в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на Всемирной выставке в Париже, где получил премию Гран-при (обойдя при этом польский Pm36).

[MrIgr 357]

diver13, спасибо за отзыв, сейчас делаю ФД20, другие поезда пока не обещаю, но дисковые центры колес на ИС 20-16 уже почти готовы)

[MrIgr 357]

Провозился с дымоотбойником, проверял его на наличие ошибок раз десять. И вот загадка: как вы думаете, почему так легла текстура (черные участки)?

 

Слава Богу, правильный ответ уже найден, напишу позже)

 

 

Alex, какие будут предложения по цене и стоимости обслуживания ФД?

Изменено 3 марта, 2015 пользователем MrIgr

[MrIgr 357]

Думаю сделать помимо ФД20 ФД21, ну и снабдить его дымоотбойником, только вопрос что им писать в характеристиках и какую стоимость ставить.

 

Мощность до 3100 л. с.

Сила тяги 21 200—23 300 кгс

фд 20 можно прописать нижний порог силы тяги, уменьшить мощность, а 21-му характеристики по верхним значениям.